"Công trình xây dựng thế kỷ" của Stalin, tàn tích đường sắt ở Salekhard-Igarka

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Di tích lịch sử đẹp mê hồn. Trong một đất nước rộng lớn và tàn tích là vô tận. Một trong những di tích lịch sử gần đây của chúng ta trải dài hàng trăm km dọc theo Vòng Bắc Cực. Đây là tuyến đường sắt bị bỏ hoang Salekhard - Igarka, còn được gọi là "Con đường chết".

Giấc ngủ của lý trí

Nó được xây dựng bởi các tù nhân từ năm 1947 đến năm 1953 dưới bức màn bí mật hoàn toàn. Thông tin đầu tiên bị rò rỉ vào cuối thời kỳ tan băng Khrushchev, và vào đầu những năm 80, một nhóm những người yêu thích lịch sử đường sắt đã tổ chức ba cuộc thám hiểm đến đường ray bị bỏ hoang.

Lần đầu tiên chúng tôi nhìn thấy nó ở gần Salekhard trong ánh hoàng hôn - những đường ray gỉ sét, xoắn rời ra theo cả hai hướng, tà vẹt cũ nát, xập xệ. Những gò cát bụi nhỏ, ở những nơi bị phong hóa để một số mắt xích của con đường bay lơ lửng trong không khí. Sự im lặng và vô hồn, quá bất thường đối với một tuyến đường sắt, khiến mọi thứ như một giấc mơ.

"Radio Liberty" Những ngày của chúng ta

Lúc đầu chúng tôi lấy những cái cọc bằng ván đóng đinh trên lề đường để làm biển báo đường, nhưng hóa ra chúng lại là bia mộ "tượng đài" của các tù nhân. Đôi khi nhiều gò đất với các cực như vậy đã hình thành nên các nghĩa địa. Theo cách diễn đạt tượng hình của một trong những nhà nghiên cứu lịch sử của con đường, một số người nằm dưới mỗi tà vẹt của nó.

Từ trực thăng, từ độ cao 100-250 m, con đường trông giống như một dải màu vàng, với những bậc thang tà vẹt dài vô tận uốn lượn theo vùng lãnh nguyên, nhảy qua các con sông và uốn quanh những ngọn đồi. Và dọc theo - những hình vuông của trại với những ngọn tháp lệch nhau ở các góc. Chúng tôi được biết rằng ngay cả những lính canh đứng trên tháp đôi khi cũng tự bắn mình, không thể chịu được sự u uất và kinh hoàng của địa phương.

Nô lệ Tundra

Sự phát triển của miền Bắc với sự trợ giúp của đường sắt là một giấc mơ xa xưa của các kỹ sư Nga. Ngay cả trước cuộc cách mạng, các dự án đã được phát triển cho một đường cao tốc qua Siberia và Chukotka đến Mỹ. Đúng vậy, không ai tưởng tượng rằng lao động cưỡng bức sẽ được sử dụng để thực hiện những kế hoạch hoành tráng.

"Radio Liberty" Những ngày của chúng ta

Sau chiến tranh, Stalin tiếp tục biến đất nước thành một pháo đài bất khả xâm phạm. Sau đó, nảy sinh ý tưởng chuyển cảng chính của Tuyến đường Biển Bắc từ Murmansk đến nội địa của đất nước và xây dựng một tuyến đường sắt tới đó.

Lúc đầu, cảng được cho là được xây dựng trên bờ biển của Vịnh Ob gần Cape Kamenny, nhưng việc xây dựng một tuyến đường sắt với chiều dài thiết kế 710 km, đã đến ga Labytnagi trên bờ Ob đối diện với Salekhard trong một năm, bị sa lầy: hóa ra độ sâu của biển không đủ cho những con tàu lớn, và lãnh nguyên đầm lầy thậm chí không thể xây dựng được những con thuyền độc mộc.

Nó đã được quyết định di chuyển cảng trong tương lai xa hơn về phía đông - đến Igarka - và xây dựng tuyến đường sắt Salekhard - Igarka với chiều dài 1260 km với các chuyến phà qua Ob và Yenisei. Trong tương lai, nó đã được lên kế hoạch để mở rộng đường dây đến Chukotka.

Trong hệ thống GULAG, có Ban Giám đốc Chính về Xây dựng Trại Đường sắt, chỉ tính riêng đã có hơn 290 nghìn tù nhân. Các kỹ sư giỏi nhất đã làm việc trong đó.

Vẫn chưa có dự án nào, các cuộc điều tra vẫn đang được tiến hành và những người có tù nhân đã đến. Trên các đoạn đầu của tuyến đường trại ("cột") được đặt sau 510 km. Vào thời kỳ xây dựng đỉnh cao, số tù nhân lên tới 120 nghìn người. Đầu tiên họ bao quanh mình bằng hàng rào thép gai, sau đó họ xây dựng các hầm đào và trại lính.

Để nuôi sống đội quân này một cách nghèo nàn, một công nghệ không có chất thải đã được phát triển. Tìm thấy ở đâu đó những kho đậu Hà Lan khô bị bỏ hoang, được ép qua nhiều năm thành những viên bột, trong đó chuột tạo ra những lỗ hổng. Các đội phụ nữ đặc biệt đập vụn bánh mì, dùng dao làm sạch phân chuột và ném vào vạc …

Năm 1952, một trong những đoạn đường được khánh thành

Mỗi người ngủ từ Salekhard đến Igarka đều phải trả giá bằng mạng sống

Ba mươi năm sau, vùng lãnh nguyên gần như đã nuốt chửng bằng chứng về một địa điểm xây dựng thời Stalin.

Băng giá và thời tiết xấu đã được tha trong khi kim loại của các cánh cửa của các phòng trừng phạt trại

"Con cừu" đã phục vụ thời gian của nó là rừng bạch dương phía bắc mọc um tùm

Tòa nhà năm trăm niềm vui

Người đời sau nhớ câu thành ngữ “trăm cuộc vui trăm bề”. Nó đến từ các con số được thành lập đặc biệt trong Bộ Nội vụ của hai cục xây dựng lớn - số 501 (Obskiy, bao phủ nửa phía tây của đường cao tốc từ Salekhard đến Pur) và số 503 (Yeniseiskiy - từ Pur đến Igarka). Người đứng đầu sau này, Đại tá Vladimir Barabanov, đã trở thành người phát minh ra hệ thống tín dụng, điều này làm giảm phần nào các điều khoản của các công nhân bị sốc trong trại lao động.

"Five Hundred-Merry" là một ví dụ điển hình của dự án xây dựng tiên phong với điều kiện kỹ thuật nhẹ: độ dốc lái (độ dốc tối đa mà thành phần và trọng lượng của đoàn tàu được thiết kế) là 0,009%, bán kính đường cong tối thiểu là lên đến 600 m, và trên các đường tránh tạm thời - lên đến 300. Tuyến được thiết kế như một đường đơn, với các khúc quanh 9-14 km và các ga dài 40-60 km.

Như các cuộc thám hiểm của chúng tôi cho thấy, các đường ray được sử dụng cực kỳ nhẹ (nặng khoảng 30 kg trên mỗi mét chạy) và rất đa dạng, được mang đến từ khắp mọi nơi. Chúng tôi đã tìm thấy 16 loại đường ray trong nước, trong đó có 12 loại trước cách mạng. Ví dụ, được sản xuất tại các nhà máy Demidov vào thế kỷ 19. Có rất nhiều giải nước ngoài, bao gồm cả những chiếc cúp.

Trong một số cây cầu, có một dầm chữ I bản rộng của Đức, loại dầm này không được sản xuất ở Liên Xô. Ở một số khu vực, đường ray được may vào tà vẹt mà không có lớp lót. Ngoài ra còn có các tấm kết nối làm bằng gỗ. Nó chỉ ra rằng con đường là duy nhất trong điểm yếu của nó tại thời điểm xây dựng.

Bảo tàng bị lãng quên

Từ Salekhard đến Igarka, 134 điểm riêng biệt đã được lên kế hoạch - các kho chính được thiết lập tại các ga Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo và Igarka. Tại các ga Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - ngược lại. Các nhánh kéo (khoảng cách mà đoàn tàu di chuyển mà không làm thay đổi đầu máy) được thiết kế cho các đầu máy chở hàng công suất trung bình kiểu Eu và có chiều dài từ 88 đến 247 km.

Trọng lượng ước tính của một đoàn tàu thông thường là 1550 tấn với tốc độ trung bình 40 km / h, sản lượng 6 đôi tàu mỗi ngày. Các thiết bị, cùng với tù nhân, được mang vào trên những chiếc “bật lửa” vượt đại dương từ phía bắc dọc theo con nước lớn. Sau khi con đường bị "khai tử", việc lấy một thứ gì đó từ những khu vực biệt lập sẽ tốn kém hơn, và vẫn còn tồn tại một loại bảo tàng về công nghệ xây dựng đường sắt trại.

Chúng tôi tìm thấy những toa xe còn lại ở tổng kho Taz, bên bờ sông cùng tên: có 4 đầu máy hơi nước loại Ov (Sheep) và vài chục toa chở hàng hai trục và sân ga lộ thiên. Do tính đơn giản, khiêm tốn và tải trọng trục thấp, "Sheep" đã liên tục tham gia vào các cuộc chiến tranh và các dự án xây dựng lớn trong hơn nửa thế kỷ.

Và những người thợ chăm chỉ, đỏ hoe vì rỉ sét, đứng trên những lối đi ọp ẹp, cũng có giá trị vì họ đã “nhảy” lên 50 năm sau mà không hề thay đổi. Bốn "Sheep" nữa vẫn ở Yanov stan và ở Ermakovo. Một đầu máy xe lửa, phần còn lại của máy kéo Stalinets và xe ZIS-5 đã được tìm thấy ở khu vực phía đông.

Tiền chôn

Hầu hết các công việc, bao gồm cả đào đắp, được thực hiện bằng tay. Đất, hóa ra là không thuận lợi gần như dọc theo toàn bộ tuyến đường - cát bụi, lớp băng vĩnh cửu - được vận chuyển bằng xe cút kít.

Thông thường, toàn bộ đoàn tàu của nó đi vào đầm lầy, giống như vào một cái hố, và các bờ kè và hố đào đã được xây dựng sẵn bị trượt và yêu cầu phải hoàn thổ liên tục. Đá và cát thô được nhập khẩu từ Ural. Và việc xây dựng vẫn tiến triển. Đến năm 1953, trong số 1260 km, hơn năm trăm km đã sẵn sàng.

"Radio Liberty" Những ngày của chúng ta

Và điều này bất chấp thực tế là việc tài trợ được thực hiện theo chi phí thực tế, không có dự án và dự toán được duyệt, chỉ được trình lên chính phủ vào ngày 1 tháng 3 năm 1952. Tổng chi phí được cho là lên tới 6,5 tỷ rúp, trong đó 3 tỷ là chi phí của những năm trước. Người ta cho rằng tuyến đường thông qua Igarka sẽ thông xe vào cuối năm 1954, và tuyến đường này sẽ được đưa vào hoạt động lâu dài vào năm 1957. Tuy nhiên, các tài liệu đã không bao giờ được chấp thuận.

Sau khi đoạn Salekhard - Nadym ra mắt, hóa ra không còn ai và không có gì để mang theo trên con đường mới. Việc xây dựng chỉ được hỗ trợ bởi chỉ thị của Stalin, không bị ai hủy bỏ, và ngay sau khi nhà lãnh đạo này qua đời, nó đã bị chấm dứt bởi một sắc lệnh của Hội đồng Bộ trưởng Liên Xô ngày 25 tháng 3 năm 1953. Trong vài tháng, con đường trở nên vắng vẻ: các tù nhân được đưa đến Ural.

Họ cũng cố gắng lấy ra thiết bị (ví dụ, đường ray từ đoạn Ermakovo - Yanov Stan), nhưng họ chỉ đơn giản là bỏ rơi rất nhiều. Mọi thứ đã bị xóa sổ, ngoại trừ đường dây điện thoại, được kế thừa bởi Bộ Truyền thông và tuyến đường sắt Chum-Labytnangi, được Bộ Đường sắt đưa vào hoạt động lâu dài vào năm 1955. Và con đường chết.

Sau khi phát hiện ra các mỏ dầu và khí có trữ lượng lớn ở miền Bắc, một giai đoạn phát triển mới của nó đã bắt đầu. Nhưng tuyến đường sắt đến Urengoy và Nadym không phải từ phía tây, không phải từ Salekhard, mà dọc theo kinh tuyến - từ Tyumen qua phẫu thuật.

Thực tế là không thể sử dụng những tàn tích còn lại của "Con đường chết": các tuyến mới được xây dựng theo các điều kiện kỹ thuật khác nhau, đơn giản hơn và hoàn toàn không cần phải lắp vào các đoạn quanh co của tuyến đường "Stalin". ngay cả nơi nó đi qua cùng.