Hiệu ứng Magnus và turbosail

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2024-01-10 22:56

Tại Úc, các nhà vật lý nghiệp dư đã chứng minh hiệu ứng Magnus trong hoạt động. Đoạn video thử nghiệm, được đăng tải trên YouTube, đã nhận được hơn 9 triệu lượt xem.

Hiệu ứng Magnus là một hiện tượng vật lý xảy ra khi một dòng chất lỏng hoặc khí chảy xung quanh một vật thể đang quay. Khi một vật thể tròn đang bay quay xung quanh nó, các lớp không khí gần đó bắt đầu lưu thông. Kết quả là, trong chuyến bay, cơ thể thay đổi hướng chuyển động.

Để làm thí nghiệm, các nhà vật lý nghiệp dư đã chọn một con đập cao 126,5 mét và một quả bóng rổ bình thường. Lúc đầu, quả bóng được ném xuống đơn giản, nó bay song song với đập và hạ cánh tại điểm đã đánh dấu. Lần thứ hai, quả bóng được thả xuống, hơi lăn quanh trục của nó. Quả cầu bay bay theo một quỹ đạo khác thường, thể hiện rõ ràng hiệu ứng Magnus.

Hiệu ứng Magnus giải thích tại sao trong một số môn thể thao, chẳng hạn như bóng đá, quả bóng bay theo một quỹ đạo kỳ lạ. Ví dụ nổi bật nhất về đường bay "bất thường" của quả bóng có thể được nhìn thấy sau quả đá phạt trực tiếp của cầu thủ Roberto Carlos trong trận đấu ngày 3 tháng 6 năm 1997 giữa đội tuyển quốc gia Brazil và Pháp.

Con tàu đang ở dưới cánh buồm tăng áp

Loạt phim tài liệu nổi tiếng "Cuộc phiêu lưu dưới nước của Đội Cousteau" được quay bởi nhà hải dương học vĩ đại người Pháp vào những năm 1960 - 1970. Tàu chính của Cousteau sau đó được cải hoán từ tàu quét mìn "Calypso" của Anh. Nhưng trong một trong những bộ phim tiếp theo - "Rediscovery of the World" - một con tàu khác đã xuất hiện, chiếc du thuyền "Alcyone".

Nhìn vào đó, nhiều khán giả đã tự đặt ra câu hỏi: những đường ống kỳ lạ này được lắp đặt trên du thuyền để làm gì?.. Có thể đó là đường ống của nồi hơi hoặc hệ thống đẩy? Hãy tưởng tượng sự kinh ngạc của bạn nếu bạn phát hiện ra rằng đây là SAILS … turbosails …

Quỹ Cousteau đã mua lại chiếc du thuyền "Alkion" vào năm 1985, và con tàu này không được coi là một con tàu nghiên cứu mà là cơ sở để nghiên cứu hiệu quả của turbosails - hệ thống động lực ban đầu của tàu. Và khi, 11 năm sau, "Calypso" huyền thoại bị chìm, "Alkiona" đã thay thế cô ấy làm kim khí chính của cuộc thám hiểm (nhân tiện, ngày nay "Calypso" đã được nuôi dưỡng và đang ở trong tình trạng bị cướp bóc ở cảng Concarneau).

Trên thực tế, cánh buồm turbo được phát minh bởi Cousteau. Cũng như thiết bị lặn, đĩa đệm dưới nước và nhiều thiết bị khác để khám phá độ sâu của biển và bề mặt đại dương. Ý tưởng ra đời vào đầu những năm 1980 nhằm tạo ra một hệ thống động lực thân thiện với môi trường nhất nhưng đồng thời cũng tiện lợi và hiện đại cho một loài chim nước. Việc sử dụng năng lượng gió dường như là lĩnh vực nghiên cứu hứa hẹn nhất. Nhưng đây là điều xui xẻo: nhân loại đã phát minh ra một cánh buồm cách đây vài nghìn năm, và điều gì có thể đơn giản hơn và hợp lý hơn?

Tất nhiên, Cousteau và công ty của ông hiểu rằng không thể đóng một con tàu chỉ chạy bằng buồm. Chính xác hơn, có lẽ, nhưng hiệu suất lái của nó sẽ rất tầm thường và phụ thuộc vào sự thay đổi của thời tiết và hướng gió. Do đó, theo dự kiến ban đầu, "cánh buồm" mới sẽ chỉ là một lực lượng phụ trợ, có thể áp dụng để trợ giúp cho các động cơ diesel thông thường. Đồng thời, cánh buồm tăng áp sẽ làm giảm đáng kể mức tiêu thụ nhiên liệu diesel, và trong điều kiện gió mạnh, nó có thể trở thành động lực duy nhất của tàu. Và cái nhìn của nhóm nghiên cứu đã hướng về quá khứ - về phát minh của kỹ sư người Đức Anton Flettner, nhà thiết kế máy bay nổi tiếng, người đã có đóng góp đáng kể trong việc đóng tàu.

Cánh quạt của Flettner và hiệu ứng Magnus

Vào ngày 16 tháng 9 năm 1922, Anton Flettner đã nhận được bằng sáng chế của Đức cho cái gọi là tàu quay. Và vào tháng 10 năm 1924, con tàu quay thử nghiệm Buckau rời cổ phiếu của công ty đóng tàu Friedrich Krupp ở Kiel. Đúng vậy, tàu lặn không được chế tạo từ đầu: trước khi lắp đặt các cánh quạt của Flettner, nó là một tàu buồm bình thường.

Ý tưởng của Flettner là sử dụng cái gọi là hiệu ứng Magnus, bản chất của nó như sau: khi một dòng không khí (hoặc chất lỏng) chảy quanh một vật thể đang quay, một lực được tạo ra vuông góc với hướng của dòng chảy và tác động lên cơ thể. Thực tế là một vật thể quay sẽ tạo ra chuyển động xoáy xung quanh chính nó. Ở mặt bên của vật, nơi có hướng của dòng xoáy trùng với hướng của dòng chất lỏng hoặc chất khí, thì vận tốc của môi chất tăng lên và ở phía ngược lại, nó giảm. Sự khác biệt về áp suất và tạo ra một lực cắt hướng từ phía có hướng quay và hướng của dòng chảy ngược lại với phía mà chúng trùng nhau.

Hiệu ứng này được phát hiện vào năm 1852 bởi nhà vật lý người Berlin Heinrich Magnus.

Hiệu ứng Magnus

Kỹ sư hàng không và nhà phát minh người Đức Anton Flettner (1885-1961) đã đi vào lịch sử hàng hải với tư cách là người cố gắng thay thế các cánh buồm. Anh đã có cơ hội đi du lịch dài ngày trên một con tàu buồm vượt Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương. Nhiều cánh buồm đã được dựng lên trên cột buồm của những con tàu buồm của thời đại đó. Thiết bị chèo thuyền đắt tiền, phức tạp và về mặt khí động học không hiệu quả lắm. Những mối nguy hiểm thường trực rình rập các thủy thủ, những người dù trong cơn bão cũng phải chèo thuyền ở độ cao 40-50 mét.

Trong chuyến hành trình, chàng kỹ sư trẻ đã nảy ra ý tưởng thay thế những cánh buồm, đòi hỏi nhiều nỗ lực hơn bằng một thiết bị đơn giản nhưng hiệu quả, động cơ chính của nó cũng sẽ là gió. Suy ngẫm về điều này, ông nhớ lại các thí nghiệm khí động học do nhà vật lý đồng hương Heinrich Gustav Magnus (1802-1870) thực hiện. Họ phát hiện ra rằng khi một hình trụ quay trong một luồng không khí, một lực ngang phát sinh với hướng phụ thuộc vào hướng quay của hình trụ (hiệu ứng Magnus).

Một trong những thí nghiệm kinh điển của ông trông như thế này: “Một hình trụ bằng đồng có thể quay giữa hai điểm; chuyển động quay nhanh của hình trụ, giống như ở đỉnh, bằng một sợi dây.

Hình trụ quay được đặt trong một khung, do đó, có thể dễ dàng quay. Một luồng khí mạnh được đưa đến hệ thống này bằng một máy bơm ly tâm nhỏ. Hình trụ lệch theo hướng vuông góc với luồng không khí và với trục hình trụ, hơn nữa, theo hướng mà các hướng quay và phản lực đều giống nhau "(L. Prandtl" Hiệu ứng Magnus và Con tàu gió ", 1925).

A. Flettner nghĩ ngay rằng các cánh buồm có thể được thay thế bằng các trụ quay lắp trên tàu.

Nó chỉ ra rằng nơi bề mặt của hình trụ chuyển động ngược lại với dòng không khí, tốc độ gió giảm và áp suất tăng. Ở phía bên kia của xi lanh, điều ngược lại là đúng - tốc độ của dòng khí tăng, và áp suất giảm. Sự chênh lệch áp suất từ các phía khác nhau của xi lanh là động lực làm cho bình chuyển động. Đây là nguyên lý hoạt động cơ bản của thiết bị quay, dùng lực của gió để di chuyển tàu. Mọi thứ đều rất đơn giản nhưng chỉ có A. Flettner "không qua mặt", dù hiệu ứng Magnus đã được biết đến từ hơn nửa thế kỷ trước.

Ông bắt đầu thực hiện kế hoạch vào năm 1923 trên một hồ nước gần Berlin. Thực ra, Flettner đã làm một việc khá đơn giản. Ông đã lắp đặt một rôto hình trụ bằng giấy có chiều cao khoảng một mét và đường kính 15 cm trên một chiếc thuyền thử nghiệm dài một mét, và điều chỉnh một cơ chế đồng hồ để quay nó. Và con thuyền ra khơi.

Thuyền trưởng của những chiếc thuyền buồm đã chế giễu A. Flettner, những chiếc trụ mà ông ta muốn thay thế những cánh buồm. Nhà phát minh đã thu hút được sự quan tâm của những người bảo trợ nghệ thuật giàu có bằng phát minh của mình. Năm 1924, thay vì ba cột buồm, hai trụ rôto đã được lắp đặt trên chiếc tàu kéo dài 54 mét "Buckau". Những xi lanh này được cung cấp bởi một máy phát điện diesel 45 mã lực.

Các cánh quạt của Bucau được chạy bằng động cơ điện. Trên thực tế, không có sự khác biệt so với các thí nghiệm cổ điển của Magnus trong thiết kế. Ở phía mà cánh quạt quay theo chiều gió, một vùng tăng áp suất được tạo ra, ở phía đối diện, một vùng áp suất thấp. Lực kết quả là thứ đã đẩy con tàu. Hơn nữa, lực này lớn hơn khoảng 50 lần so với lực của áp suất gió lên một cánh quạt đứng yên!

Điều này đã mở ra triển vọng lớn cho Flettner. Trong số những thứ khác, diện tích rôto và khối lượng của nó nhỏ hơn nhiều lần so với diện tích của giàn buồm, điều này sẽ cho lực phát động bằng nhau. Rôto dễ điều khiển hơn nhiều và nó khá rẻ để sản xuất. Từ trên cao, Flettner đã che các cánh quạt bằng các tấm phẳng - điều này làm tăng lực truyền động lên khoảng hai lần do sự định hướng chính xác của các luồng không khí so với cánh quạt. Chiều cao và đường kính tối ưu của cánh quạt cho "Bukau" đã được tính toán bằng cách thổi một mô hình của con tàu tương lai trong một đường hầm gió.

Cánh quạt của Flettner tỏ ra rất xuất sắc. Không giống như một chiếc tàu buồm thông thường, một chiếc tàu quay thực tế không sợ thời tiết xấu và gió bên mạnh, nó có thể dễ dàng ra khơi với những cú ngoặc xen kẽ ở góc 25º so với hướng gió (đối với một chiếc buồm bình thường, giới hạn là khoảng 45º). Hai cánh quạt hình trụ (chiều cao 13,1 m, đường kính 1,5 m) giúp tàu có thể cân bằng hoàn hảo - hóa ra nó ổn định hơn chiếc thuyền buồm mà Bukau sử dụng trước khi tái cơ cấu.

Các bài kiểm tra được thực hiện trong điều kiện thời tiết lặng gió, có bão, và tình trạng quá tải có chủ ý - và không có thiếu sót nghiêm trọng nào được xác định. Thuận lợi nhất cho chuyển động của tàu là hướng gió chính xác vuông góc với trục của tàu, và hướng chuyển động (tiến hoặc lùi) được xác định bởi hướng quay của các cánh quạt.

Vào giữa tháng 2 năm 1925, tàu đổ bộ Buckau, được trang bị cánh quạt của Flettner thay vì cánh buồm, rời Danzig (nay là Gdansk) đến Scotland. Thời tiết xấu và hầu hết các thuyền buồm không dám rời cảng. Ở Biển Bắc, tàu Buckau phải đối phó nghiêm trọng với gió mạnh và sóng lớn, nhưng người lái tàu đâm vào tàu ít hơn những thuyền buồm khác gặp phải.

Trong chuyến đi này, không nhất thiết phải kêu gọi các thuyền viên thay buồm tùy theo sức hay hướng gió. Một người điều hướng của đồng hồ là đủ, người mà không cần rời khỏi nhà bánh xe, có thể kiểm soát hoạt động của các cánh quạt. Trước đây, thủy thủ đoàn của tàu kéo ba cột buồm gồm ít nhất 20 thủy thủ, sau khi chuyển đổi thành tàu quay thì chỉ cần 10 người là đủ.

Cùng năm đó, nhà máy đóng tàu đã đặt nền móng cho con tàu quay thứ hai - tàu chở hàng dũng mãnh "Barbara", được đẩy bởi ba cánh quạt dài 17 mét. Đồng thời, một động cơ nhỏ chỉ có công suất 35 mã lực là đủ cho mỗi cánh quạt. (ở tốc độ quay lớn nhất của mỗi rôto 160 vòng / phút)! Lực đẩy của rôto tương đương với lực đẩy của cánh quạt được kết hợp với động cơ diesel tàu thủy thông thường có công suất khoảng 1000 mã lực. Tuy nhiên, trên con tàu cũng có một động cơ diesel: ngoài các cánh quạt, nó còn đặt một cánh quạt chuyển động (vẫn là thiết bị đẩy duy nhất trong trường hợp thời tiết lặng gió).

Những thử nghiệm đầy hứa hẹn đã thúc đẩy công ty vận tải biển Rob. M. Sloman từ Hamburg chế tạo con tàu Barbara vào năm 1926. Nó đã được lên kế hoạch từ trước để trang bị cánh quạt gió - cánh quạt của Flettner. Trên một con tàu dài 90 m và rộng 13 m, người ta lắp ba cánh quạt với chiều cao khoảng 17 m.

Barbara đã vận chuyển thành công trái cây từ Ý đến Hamburg được một thời gian theo kế hoạch. Khoảng 30–40% thời gian hành trình mà tàu chạy là do lực của gió. Với sức gió từ 4-6 điểm "Barbara" đã phát triển tốc độ 13 hải lý / giờ.

Nó đã được lên kế hoạch để thử nghiệm tàu quay trong các chuyến đi dài hơn ở Đại Tây Dương.

Nhưng vào cuối những năm 1920, cuộc Đại suy thoái xảy ra. Năm 1929, công ty cho thuê đã từ bỏ hợp đồng thuê thêm Barbara và được bán. Chủ sở hữu mới đã tháo các cánh quạt và trang bị lại con tàu theo sơ đồ truyền thống. Tuy nhiên, cánh quạt vẫn thua cánh quạt trục vít kết hợp với nhà máy điện diesel thông thường do phụ thuộc vào gió và những hạn chế nhất định về công suất và tốc độ. Flettner chuyển sang nghiên cứu tiên tiến hơn, và Baden-Baden cuối cùng đã bị chìm trong một cơn bão ở Caribe vào năm 1931. Và họ đã quên đi những cánh buồm quay trong một thời gian dài …

Sự khởi đầu của tàu quay có vẻ khá thành công, nhưng chúng không được phát triển và bị lãng quên trong một thời gian dài. Tại sao? Đầu tiên, "cha đẻ" của tàu quay A. Flettner lao vào chế tạo máy bay trực thăng và không còn quan tâm đến vận tải đường biển. Thứ hai, bất chấp tất cả những ưu điểm của mình, tàu quay vẫn là tàu buồm với những nhược điểm cố hữu, trong đó chủ yếu là phụ thuộc vào gió.

Các cánh quạt của Flettner lại được quan tâm vào những năm 80 của thế kỷ XX, khi các nhà khoa học bắt đầu đề xuất nhiều biện pháp khác nhau để giảm thiểu sự nóng lên của khí hậu, giảm thiểu ô nhiễm và sử dụng nhiên liệu hợp lý hơn. Một trong những người đầu tiên nhớ lại chúng là nhà thám hiểm người Pháp Jacques-Yves Cousteau (1910–1997). Để kiểm tra hoạt động của hệ thống turbosail và giảm tiêu thụ nhiên liệu, chiếc catamaran hai cột buồm "Alcyone" (Alcyone là con gái của thần gió Aeolus) đã được chuyển đổi thành một tàu quay. Lên đường đi biển vào năm 1985, ông đã đến Canada và Mỹ, vòng qua Cape Horn, bỏ qua Australia và Indonesia, Madagascar và Nam Phi. Anh ta được chuyển đến Biển Caspi, nơi anh ta đi thuyền trong ba tháng, thực hiện nhiều nghiên cứu khác nhau. Alcyone vẫn sử dụng hai hệ thống động cơ đẩy khác nhau - hai động cơ diesel và hai turbosails.

Turbo buồm Cousteau

Thuyền buồm được chế tạo trong suốt thế kỷ 20. Trong những con tàu hiện đại kiểu này, vũ khí trang bị cho thuyền buồm được gấp lại với sự hỗ trợ của động cơ điện, vật liệu mới giúp nó có thể làm nhẹ cấu trúc một cách đáng kể. Nhưng thuyền buồm là một chiếc thuyền buồm, và ý tưởng sử dụng năng lượng gió theo một cách hoàn toàn mới đã có từ thời Flettner. Và cô đã được đón bởi nhà thám hiểm kiêm nhà thám hiểm không mệt mỏi Jacques-Yves Cousteau.

Vào ngày 23 tháng 12 năm 1986, sau khi chiếc Alcyone được đề cập ở đầu bài báo được đưa ra, Cousteau cùng các đồng nghiệp Lucien Malavar và Bertrand Charier đã nhận được bằng sáng chế chung số US4630997 cho "một thiết bị tạo ra lực thông qua việc sử dụng chất lỏng hoặc khí chuyển động. " Mô tả chung như sau: “Thiết bị được đặt trong một môi trường chuyển động theo một hướng nhất định; trong trường hợp này, một lực phát sinh tác dụng theo phương vuông góc với phương thứ nhất. Thiết bị tránh sử dụng các cánh buồm lớn, trong đó lực truyền động tỷ lệ thuận với diện tích cánh buồm. " Sự khác biệt giữa cánh buồm cánh quạt của Cousteau và cánh buồm quay của Flettner là gì?

Trong mặt cắt ngang, một cánh buồm tăng áp là một cái gì đó giống như một giọt dài được làm tròn từ đầu nhọn. Ở hai bên của "thả" có các lưới hút gió, thông qua một trong số đó (tùy thuộc vào nhu cầu di chuyển về phía trước hoặc phía sau) không khí được hút ra. Để hút gió hiệu quả nhất, một chiếc quạt nhỏ chạy bằng động cơ điện được lắp vào khe hút gió trên cánh buồm turbo.

Nó làm tăng tốc độ chuyển động của không khí từ mặt phẳng của cánh buồm một cách giả tạo, hút luồng không khí tại thời điểm tách khỏi mặt phẳng của cánh buồm turbo. Điều này tạo ra một chân không ở một bên của cánh buồm trong khi ngăn chặn sự hình thành của các dòng xoáy hỗn loạn. Và sau đó hiệu ứng Magnus hoạt động: kết quả là sự hiếm hoi ở một bên - một lực ngang có khả năng khiến con tàu chuyển động. Thực ra turbosail là một cánh máy bay được định vị thẳng đứng, ít nhất thì nguyên lý tạo lực đẩy tương tự như nguyên lý tạo lực nâng của máy bay. Để đảm bảo rằng cánh gió tăng áp luôn quay theo hướng thuận lợi nhất, nó được trang bị các cảm biến đặc biệt và được lắp trên một bàn xoay. Nhân tiện, bằng sáng chế của Cousteau ngụ ý rằng không khí có thể được hút ra từ bên trong cánh buồm turbo không chỉ bằng quạt mà còn bằng một máy bơm không khí - do đó Cousteau đã đóng cửa cho các “nhà phát minh” tiếp theo.

Trên thực tế, lần đầu tiên Cousteau đã thử nghiệm một động cơ turbosail nguyên mẫu trên Moulin à Vent catamaran vào năm 1981. Chuyến đi thành công lớn nhất của tàu catamaran là chuyến đi từ Tangier (Maroc) đến New York dưới sự giám sát của một tàu thám hiểm lớn hơn.

Và vào tháng 4 năm 1985, tại cảng La Rochelle, Alcyone, con tàu chính thức đầu tiên được trang bị turbosails, đã được hạ thủy. Bây giờ nó vẫn đang di chuyển và ngày nay là soái hạm (và trên thực tế, là con tàu lớn duy nhất) của hạm đội Cousteau. Các cánh buồm turbo trên nó không phải là động cơ duy nhất, nhưng chúng giúp kết nối thông thường của hai động cơ diesel và

một số ốc vít (nhân tiện, làm giảm mức tiêu thụ nhiên liệu khoảng một phần ba). Nếu nhà hải dương học vĩ đại còn sống, ông có thể sẽ đóng thêm vài con tàu tương tự, nhưng sự nhiệt tình của các cộng sự của ông sau sự ra đi của Cousteau đã giảm đi đáng kể.

Một thời gian ngắn trước khi qua đời vào năm 1997, Cousteau đang tích cực làm việc trong dự án đóng con tàu "Calypso II" với một cánh buồm tăng áp, nhưng đã không hoàn thành được. Theo dữ liệu mới nhất, vào mùa đông năm 2011, "Alkiona" đang ở cảng Caen và chờ đợi một chuyến thám hiểm mới.

Và một lần nữa Flettner

Ngày nay, những nỗ lực đang được thực hiện để làm sống lại ý tưởng của Flettner và biến cánh buồm quay trở thành xu hướng chủ đạo. Ví dụ, công ty Blohm + Voss nổi tiếng của Hamburg, sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973, đã bắt đầu tích cực phát triển tàu chở dầu quay vòng, nhưng đến năm 1986, các yếu tố kinh tế đã che đậy dự án này. Sau đó là một loạt các thiết kế nghiệp dư.

Năm 2007, các sinh viên tại Đại học Flensburg đã chế tạo một chiếc catamaran chạy bằng buồm quay (Uni-cat Flensburg).

Năm 2010, con tàu thứ ba từng có cánh buồm xuất hiện - chiếc xe tải hạng nặng E-Ship 1, được đóng theo đơn đặt hàng của Enercon, một trong những nhà sản xuất tuabin gió lớn nhất thế giới. Vào ngày 6 tháng 7 năm 2010, con tàu lần đầu tiên được hạ thủy và thực hiện một chuyến đi ngắn từ Emden đến Bremerhaven. Và vào tháng 8, anh ấy đã có chuyến công tác đầu tiên tới Ireland với tải trọng gồm 9 tua-bin gió. Con tàu được trang bị bốn cánh quạt Flettner và tất nhiên, một hệ thống động lực truyền thống trong trường hợp bình tĩnh và để tăng thêm sức mạnh. Tuy nhiên, cánh buồm quay chỉ đóng vai trò là cánh quạt phụ: đối với một chiếc xe tải dài 130 mét, sức mạnh của chúng không đủ để phát triển tốc độ thích hợp. Các động cơ là chín nhà máy điện Mitsubishi, và các cánh quạt được cung cấp bởi tuabin hơi nước Siemens sử dụng năng lượng từ khí thải. Cánh buồm quay giúp tiết kiệm nhiên liệu từ 30 đến 40% ở tốc độ 16 hải lý / giờ.

Nhưng cánh buồm tăng áp của Cousteau vẫn bị lãng quên: "Alcyone" ngày nay là con tàu cỡ lớn duy nhất có loại động cơ này. Kinh nghiệm của các nhà đóng tàu Đức sẽ cho thấy liệu có hợp lý khi phát triển thêm chủ đề cánh buồm hoạt động trên hiệu ứng Magnus hay không. Điều chính là tìm một trường hợp kinh doanh cho việc này và chứng minh hiệu quả của nó. Và ở đó, tất cả vận chuyển trên thế giới sẽ chuyển sang nguyên tắc mà một nhà khoa học tài năng người Đức đã mô tả cách đây hơn 150 năm.

Vào ngày 2 tháng 8 năm 2010, nhà sản xuất nhà máy điện gió lớn nhất thế giới Enercon đã hạ thủy một con tàu quay dài 130 m, rộng 22 m, sau này được đặt tên là “E-Ship 1”, tại nhà máy đóng tàu Lindenau ở Kiel. Sau đó, nó đã được thử nghiệm thành công ở Biển Bắc và Địa Trung Hải, và hiện đang vận chuyển máy phát điện gió từ Đức, nơi chúng được sản xuất, đến các nước châu Âu khác. Nó phát triển tốc độ 17 hải lý / giờ (32 km / h), vận chuyển đồng thời hơn 9 nghìn tấn hàng hóa, thủy thủ đoàn 15 người.

Công ty vận tải biển Wind Again có trụ sở tại Singapore, công nghệ giảm thiểu nhiên liệu và khí thải, cung cấp các cánh quạt Flettner được thiết kế đặc biệt (có thể gập lại) cho tàu chở dầu và tàu chở hàng. Họ sẽ giảm mức tiêu thụ nhiên liệu từ 30 - 40% và sẽ hoàn vốn sau 3 - 5 năm.

Công ty kỹ thuật hàng hải Wartsila của Phần Lan đã lên kế hoạch điều chỉnh các cánh buồm tăng áp trên các chuyến phà du lịch. Điều này là do mong muốn của nhà điều hành phà Phần Lan Viking Line nhằm giảm tiêu thụ nhiên liệu và ô nhiễm môi trường.

Việc sử dụng các cánh quạt Flettner trên đồ nghề vui chơi đang được nghiên cứu bởi Đại học Flensburg (Đức). Giá dầu tăng và khí hậu ấm lên đáng báo động dường như là điều kiện thuận lợi cho sự hoạt động trở lại của các tuabin gió.