Chuyến bay DC-10: Biên niên sử một vụ tai nạn máy bay

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Năm 1989, trên bầu trời bang Iowa, một trận chiến anh dũng của phi hành đoàn chiếc máy bay DC-10 đã diễn ra vì tính mạng của hành khách: các phi công vẫn cố gắng đưa chiếc máy bay bị hư hỏng xuống mặt đất.

Máy bay DC-10 thân rộng bay lên bầu trời vào đầu những năm 1970. Sức chở tối đa của những chiếc hạng nặng này là 380 hành khách. Vào ngày 19 tháng 7 năm 1989, trong chuyến bay 232 Denver-Chicago, có 296 người trên máy bay, bao gồm cả phi hành đoàn.

“Mọi thứ diễn ra hoàn hảo,” thuyền trưởng Alfred Haynes sẽ nói nhiều năm sau. - Nhưng đột nhiên chúng tôi nghe thấy một tiếng gầm, như từ một vụ nổ. Sau đó tôi nghĩ đó là một quả bom”. DC-10 nghiêng hẳn về bên phải. Nó rung chuyển một cách tuyệt vọng, phần đuôi chùng xuống và chiếc máy bay bay cao thêm một trăm mét. Kỹ sư bay Dudley Dvorak ngay lập tức gửi một bức xạ đồ đến trung tâm điều khiển ở Minneapolis: “Chúng tôi vừa bị mất động cơ thứ hai. Làm ơn cho tôi biết làm thế nào bạn có thể giảm độ cao."

Trong khi đồng phi công William Records đang vật lộn với việc cầm lái, Haynes đã yêu cầu Dvorak xem hướng dẫn và xem cách anh ta có thể tắt động cơ bị rung - động cơ nằm ngay trong khoang tàu. Mục đầu tiên trong danh sách các thao tác là hướng dẫn thiết lập lại bướm ga, nhưng cần ga từ chối quay trở lại vị trí của nó.

Haynes sau đó cho biết: “Đây là tín hiệu đầu tiên cho chúng tôi rằng vấn đề nghiêm trọng hơn nhiều so với một sự cố động cơ đơn giản. Điểm thứ hai là tắt nguồn cung cấp nhiên liệu cho động cơ bị hỏng. Tuy nhiên, "cần cẩu cắt đường nhiên liệu bị cong, nhưng không di chuyển."

Chưa đầy một phút sau vụ nổ, Records nói với cơ trưởng: "Al, máy bay không nghe máy." DC bắt đầu suy tàn, nghiêng dần về phía bên phải, và sau đó đích thân đội trưởng nắm quyền lãnh đạo. “Khi cuộn bánh đạt 38 độ và tấm lót chuẩn bị lật ngược”, Haynes sẽ kể lại sau đó, “chúng tôi đã nhấn ga ở động cơ bên trái (số 1) và tăng ga ở động cơ bên phải (số 3).” Bằng cách chuyển tất cả lực đẩy sang bên phải, Haynes đảm bảo rằng DC-10 bắt đầu chuyển hướng sang bên trái. Luồng không khí xung quanh cánh phải bắt đầu di chuyển nhanh hơn, và có một chút lực nâng.

Trong khi đó, Dvorak, người đang theo dõi chặt chẽ các thiết bị, vô cùng kinh hoàng khi thấy áp suất trong hệ thống thủy lực của cả ba động cơ đều giảm xuống bằng không.

Cái nhìn đầy kinh nghiệm

Vào thời điểm đó, một người khác tham gia giải cứu chiếc máy bay - Dennis Fitch, người có mặt trên chuyến bay này với tư cách là một hành khách, một phi công hướng dẫn từ Denver, người đã dạy các học viên của mình cách vận hành DC-10. Sau đó, Đội trưởng Haynes nói rằng Fitch chỉ nhìn vào bảng điều khiển bằng một mắt, và mọi thứ trở nên rõ ràng với anh ta.

Ngay sau vụ nổ, máy bay mô tả một vòng lớn với đường kính ba mươi km, chiếm hết thời gian về bên phải. Xa hơn, giảm dần, anh ta cắt thêm một vài vòng tròn nhỏ hơn - 10-15 km. DC-10 đã bay như kế hoạch của một chiếc máy bay giấy khi được phóng từ độ cao lớn. Nó sẽ cắn bằng mũi, sau đó kéo nó lên, rồi lại cắn nó … Vì vậy, họ bay, và mỗi chu kỳ mất khoảng một phút, và mỗi lần máy bay tự cân bằng, đáng kể là mất độ cao. Tất cả thời gian này, các phi công đã cố gắng bằng cách nào đó để kiềm chế sự ngừng trệ ở cánh phải và phạm vi của những cái gật đầu tiếp theo.

Trong nỗ lực dự đoán hành vi của máy bay, họ dần dần và trên thực tế đã “nhập nhịp với những rung động của chiếc xe của mình”. Fitch thấy rằng mọi thứ đang trở nên tốt hơn bằng cách nào đó, nhưng ông, một người hướng dẫn giàu kinh nghiệm, hoàn toàn hiểu rằng trong 25 năm vận hành chiếc máy bay quy mô này, phi hành đoàn chưa bao giờ có thể cứu một chiếc máy bay bị hỏng hoàn toàn bộ truyền động điều khiển. Bây giờ họ chỉ đang trì hoãn thời điểm thảm họa.

Sọc gạch ngang

Vào lúc 3:46 chiều, dưới sự chỉ đạo của Fitch, phi hành đoàn rẽ trái đầu tiên và duy nhất, vì chiếc máy bay bị hỏng trước đó chỉ rẽ phải và phải. Sau 20 phút thực hành, người hướng dẫn đã hiểu máy bay phản ứng như thế nào với các thao tác với cần điều khiển động cơ (cần ga), và lần này anh ấy đã thực hiện một cách xuất sắc, thể hiện tất cả những gì anh ấy có thể làm được.

Cơ động cứu nạn này đã quay máy bay về hướng Tây Nam, thẳng vào thành phố Sioux, và đường bay vẫn đủ cao để đến đường băng gần nhất. Tuy nhiên, ở phần đầu của dải này, một chữ cái màu vàng "X" đã được ghi trên toàn bộ chiều rộng của nó. Cô nhắc nhở các phi công rằng dải đất cổ này, được bảo tồn từ Thế chiến thứ hai, không còn ai duy trì.

Vào ngày 19 tháng 7 năm 1989, chuyến bay 232 của United Airlines đã bay khoảng một giờ từ Denver, hướng đến Chicago. Trong chuyến bay, động cơ đuôi của nó phát nổ, và vụ nổ làm hỏng ba hệ thống thủy lực, hệ thống này sẽ làm xoay các bề mặt khí động học tương ứng của cánh và bộ ổn định khi điều khiển máy bay. Mô tả những vòng tròn rộng, chiếc máy bay thực tế không thể kiểm soát bắt đầu hạ xuống.

Một chữ "X" màu vàng được sơn ở lối vào sân bay thành phố Sioux thứ 22, cảnh báo các phi công rằng việc sử dụng đường băng này, được xây dựng trong Chiến tranh Thế giới thứ hai, đã bị ngừng vĩnh viễn. Cánh phải và càng hạ cánh phải của bên 232 va vào bê tông với tốc độ khoảng 400 km / h. Khoảng 5 tấn dầu hỏa hàng không tràn ra cánh máy bay bị gãy. Một quả cầu lửa bùng lên trên không, lan sang chiếc máy bay bị rơi.

Sau khi thông báo cho hành khách về sự sẵn sàng trong 10 phút, Haynes đã thảo luận với các đồng nghiệp về cách kéo dài bộ phận hạ cánh nếu hệ thống thủy lực bị lỗi. Chúng tôi quyết định làm theo hướng dẫn cho các trường hợp khẩn cấp và bắt đầu mở rộng khung xe theo cách thủ công bằng các tời được giấu dưới sàn.

Cho đến giờ phút này, Fitch vẫn luôn đứng phía sau các phi công, nhưng nếu không ngồi xuống chiếc ghế nào lúc hạ cánh, anh ta đã khó có cơ hội sống sót. Dvorak đề nghị cho Fitch chỗ ngồi - từ đó người hướng dẫn có thể điều khiển động cơ cho đến phút cuối cùng của chuyến bay. Dvorak tự mình ngồi vào ghế gấp phía sau Haynes và thông báo với các hành khách: “Còn bốn phút nữa là máy bay tiếp xúc với mặt đất. Trước trận đòn - bốn phút."

Lần cuối cùng các phi công căn chỉnh máy bay một cách cẩn thận, ngay lúc đó Haynes nhìn thấy một bức ảnh trước mặt đã mang lại cho ông sự bình yên và hài lòng trong nhiều thập kỷ. Cảnh tượng của dải đất trước mặt bạn là một bữa tiệc cho bất kỳ phi công nào. Đó là lời hứa về một cuộc hạ cánh an toàn. Thêm một chút nữa, và mọi người sẽ ở nhà.

ghi chép lại

3:14 chiều. Ở độ cao 11.300m trên Iowa, máy bay bắt đầu rẽ trái suôn sẻ để đến Chicago.

3:16 Động cơ nổ phía sau. Các mảnh titan, như mảnh đạn, làm hỏng đường dẫn thủy lực dẫn đến bộ ổn định.

3:18 Từ đường thủy lực, tất cả chất lỏng hoạt động chảy ra ngoài, và phi hành đoàn bị tước cơ hội điều khiển các máy bay điều khiển. Máy bay DC-10 trượt mạnh về bên phải. Thuyền trưởng của con tàu Haynes đoán rằng bằng cách thêm lực đẩy ở động cơ bên phải và giảm ở bên trái, có thể - ít nhất là ở một mức độ nào đó - điều khiển đường bay của chiếc máy bay bị hư hỏng.

3:26 Ở độ cao 7.900 m, máy bay vạch một vòng tròn có đường kính khoảng 30 km. Đây là chu kỳ đầu tiên trong một vòng xoáy giảm xuống bên phải. Máy bay luôn kéo về bên phải, do phần bên phải của trục động cơ nằm ở phần đuôi bị hư hỏng đặc biệt nặng. Nó cung cấp thêm lực cản khí động học và hoạt động giống như một cánh bánh lái quay sang một bên.

3:29 Ở độ cao 6600 m, chiếc tàu đi vào phần đầu của vòng thứ hai.

3:31 AM Dennis Fitch, một người hướng dẫn đã dạy các phi hành đoàn lái chiếc DC-10 và tình cờ thấy mình trên máy bay, tham gia vào việc điều khiển và tiếp quản công việc với các cần điều tiết, duy trì chuyến bay ngang bằng.

3:45 Ở độ cao 2800 m, phi hành đoàn bắt đầu rẽ trái đầu tiên kể từ vụ tai nạn.

3:49 Ở độ cao 2100 m, phi hành đoàn mở bằng tay các cửa sập dẫn đến thiết bị hạ cánh và hạ thiết bị hạ cánh xuống vị trí vận hành bằng cách sử dụng tời tay.

3:52 Ở độ cao chỉ 1 km, máy bay quay thêm một vòng nữa và sau khi hoàn thành một vòng, nó đang ở độ cao cần thiết để hạ cánh xuống sân bay Sioux City. Máy bay hạ độ cao với tốc độ 360 mét / phút, nhanh gấp ba lần tốc độ mà khung gầm DC-10 có thể chịu được.

4:00 Tiếp cận đường băng 22, máy bay đang bay với tốc độ khoảng 400 km / h - tốc độ này cao gấp đôi quy định. Ở khoảng cách dưới 30m, Fitch cố gắng tăng ga cho cả hai động cơ. Kết quả là động cơ bên trái quay tới 96% công suất định mức, trong khi công suất bên phải giảm xuống 66%. Máy bay lăn sang phải với góc lăn 20 độ. Các đầu cánh bám vào đường băng và máy bay bắt đầu sụp đổ. Phần giữa thân máy bay chìm trong biển lửa và khói.

Hàng trăm con mắt dõi theo chuyến bay - đó là tất cả các kiểm soát viên chen chúc trong tháp kiểm soát không lưu, và đám đông lính cứu hỏa, cảnh sát, binh lính Vệ binh Quốc gia. Hình dáng đôi cánh khổng lồ của trọng lượng không khí không bay lơ lửng trong không khí, như người ta thường thấy khi các máy bay cỡ lớn lao vào để hạ cánh, mà lao nhanh theo đường trượt hạ cánh, rơi xuống gần như một hòn đá.

Khi Fitch hướng máy bay rõ ràng về đường băng 22, anh ta thực sự cảm thấy sau lưng mình rằng bây giờ có 160 tấn kim loại và thịt người phía sau anh ta, và tất cả điều này là không thể tránh khỏi lao về phía trước với tốc độ 400 km / h. “Tuy nhiên,” Fitch sẽ nói sau đó, “có một điều an ủi. Dải đất kết thúc bằng một lối ra thẳng vào một cánh đồng bất tận được gieo bằng ngô. Trên mặt đất, tàu 232 đang chờ đợi một cánh đồng ngô thân thiện xanh tươi - đẹp như đang ở đỉnh cao của mùa hè.

Băng chuyền bốc lửa

Ở độ cao khoảng 100 m, Haynes tự hỏi liệu lốp xe có ôm sát đường băng hay không. Theo quy định, máy bay phải hạ cánh với tốc độ bằng một nửa. Haynes bảo Fitch đổ xăng hoàn toàn. Sau đó, Fitch nói rằng anh ta sẽ đóng bướm ga ngay tại thời điểm chạm đất, nhưng, nhìn vào đồng hồ đo biến thể, anh ta thấy rằng tốc độ giảm xuống là 540 m mỗi phút và điều này hứa hẹn một cú chạm đất, điều này lớn hơn ba lần so với khả năng của khung xe. "Vì vậy, tôi cũng nghĩ là đúng khi tắt hoàn toàn cả hai động cơ."

Vì một lý do nào đó, động cơ bên trái ngay lập tức quay tới gần 96% công suất, trong khi động cơ bên phải giảm tốc độ chỉ còn 66%. Rất có thể Fitch đã làm đúng mọi thứ và cả hai động cơ đẩy chuyển động đồng bộ, nhưng các động cơ phản ứng với lệnh theo cách riêng của chúng. Mối quan hệ giữa vị trí bướm ga và lực đẩy của động cơ hoàn toàn không phải là tuyến tính. Có thể như vậy, cuộn bên phải của hai độ ngay lập tức đạt đến hai mươi. Điều này xảy ra nhanh chóng và đã ở độ cao rất thấp. Bảng điều khiển bên cánh phải đi xuống và sau một phần giây được cạo dọc theo đường băng. Cùng lúc đó, bộ phận hạ cánh bên phải bắt đầu cày xới lớp bê tông cổ, để lại một rãnh sâu 45 cm trong đó.

Cùng lúc đó, khi máy bay lao xuống đường băng, 5 tấn dầu hỏa tràn ra từ cánh máy bay bị hư hỏng, bay lơ lửng trong một đám mây kèm theo sương mù nổ tung. Động cơ số 2 văng ra khỏi giá treo, đuôi máy bay rơi ra và lăn sang một bên. Động cơ duy nhất còn lại (bên trái) tiếp tục chạy hết công suất.

Fitch nói: “Nó khiến máy bay quay như một cánh quạt đồ chơi, và không thể ngăn nó lại bằng lực đẩy điên cuồng của động cơ này. - Sau khi đuôi bật ra, trọng tâm dịch chuyển về phía trước, máy bay bắt đầu lắc lư như cái đu, sau đó tì mũi thẳng xuống đất và bắt đầu hút lên, nảy lên như một quả bóng. Ở lần nhảy đầu tiên như vậy, tại một thời điểm nào đó, tôi thấy thế giới đằng sau kính chắn gió tối sầm lại.

Sau đó toàn bộ trường nhìn chuyển sang màu xanh lục. Tuy nhiên, chúng tôi vẫn là một với phần còn lại của máy bay. Tuy nhiên, chiếc máy bay không thể chịu được cú đánh thứ hai như vậy, và buồng lái văng ra như đầu bút bi”.

Trong khi đó, do lực nâng vẫn tác động lên bảng điều khiển bên trái và từ lực đẩy của động cơ bên trái vẫn đang hoạt động, tấm lót quay hoàn toàn 360 độ. Từ đâu đó giữa thân máy bay, một quả cầu lửa phun ra cùng những đám khói. Người ta nhìn thấy hàng ghế lao ra khỏi máy bay, nhào lộn trên ngọn lửa.

Một số người trong số họ đã bay qua ngọn lửa theo quỹ đạo dài hình parabol, như thể được bắn từ một máy phóng. Đó là tác động của lực ly tâm từ phía sau thân máy bay quay trong ngọn lửa. Chỉ cần nghĩ về cảm giác của những hành khách còn sống như đang bay và hoàn toàn tỉnh táo trước cơn bão lửa và nhìn xuống cánh đồng xanh mướt trải rộng xung quanh họ. Tất cả sự điên rồ này kết thúc khi chiếc máy bay lăn bánh một lần nữa và cuối cùng nằm bất động trên lưng …

Chuyến bay 232 chở 296 hành khách. 185 người trong số họ đã được cứu. Bảy trong số tám tiếp viên hàng không sống sót. Cả ba người trong buồng lái bị đập vỡ đều sống sót, và cùng với họ là người hướng dẫn Fitch. Ủy ban An toàn Giao thông Vận tải Quốc gia báo cáo rằng nguyên nhân của vụ tai nạn là do vỡ tuabin titan giai đoạn đầu trên động cơ số 2.

Jim Walker, phi công của Nhóm máy bay chiến đấu thứ 185 của Lực lượng Không quân Iowa), ngay lập tức kết luận rằng không ai còn sống trong một vụ tai nạn như vậy. Tuy nhiên, một phi công cảnh vệ khác, Norm Frank, đột ngột vượt lên trong chiếc xe bán tải của anh ta bên cạnh đồng nghiệp của anh ta và nói: "Vào đi, hãy thử nhìn xem, rốt cuộc có ai đó sống sót không." Walker lên xe bán tải và họ lái xe lên đường băng.

Cả cánh đồng ngổn ngang xác chết. "Và chúng tôi chỉ ngồi và nhìn những người đã chết" - Walker nói. Hầu hết các thi thể nằm trên bờ cỏ giữa dải bê tông và bãi ngô. “Và rồi những điều hoàn toàn không có thật bắt đầu. Tôi chưa bao giờ thấy điều gì như thế này trong đời. Tất cả trông giống như những cảnh quay trong bộ phim "Night of the Living Dead". Nhiều người trong số này "chết" bất ngờ di chuyển và ngồi xuống bãi cỏ. " Walker vô cùng ngạc nhiên khi thấy một người đàn ông mặc vest công sở đứng dậy, nhìn xung quanh như thể anh ta đã đánh mất thứ gì đó. Như lời sau đó của viên phi công thuộc Lực lượng Vệ binh Quốc gia, "người đàn ông bước vài bước, thu dọn hành lý và bỏ đi."

Trong khi đó, trong tòa tháp được lắp kính ở tất cả các phía, điều phối viên Charles Owings phá vỡ sự im lặng bằng cách nhấc micro và thông báo bằng radio cho tất cả các máy bay trong khu vực rằng Sân bay Sioux City Gateway đã chính thức đóng cửa để tiếp nhận.

Bài viết này được trích từ Chuyến bay 232 - Bản tường thuật về thảm họa và cuộc đấu tranh giành sự sống của Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.