Phi công luôn có tội, hoặc cách máy bay rơi được điều tra ở Nga

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Kỷ niệm thảm họa siêu phản lực tại Sheremetyevo vào ngày 5 tháng 5 năm 2019, vợ của chỉ huy con tàu, Denis Yevdokimov, Oksana, đã "tổ chức" cuộc điều tra của riêng mình về thảm kịch cướp đi sinh mạng của bốn chục hành khách và một thành viên phi hành đoàn. Hôm nay "NI" công bố phần thứ ba của nghiên cứu của cô ấy.

Tôi xin nhắc lại rằng ngày nay các vụ tai nạn và sự cố hàng không đang được Ủy ban Hàng không Liên bang (IAC) và Ủy ban Điều tra của Liên bang Nga (TFR) điều tra. Hôm nay về Ủy ban điều tra của Liên bang Nga và Văn phòng Tổng công tố của Liên bang Nga.

Trong lĩnh vực thực thi pháp luật, Ủy ban Điều tra của Liên bang Nga (TFR), theo quy định của pháp luật, phải tiến hành cuộc điều tra độc lập của riêng mình để xác định tội danh của những người liên quan đến thảm họa. Văn phòng Công tố Liên bang Nga kiểm tra tính đúng đắn và hợp pháp của cuộc điều tra do TFR thực hiện và nếu không có vi phạm sẽ chuyển vụ việc cho tòa án. Và chỉ có tòa án xác định tội danh bằng một bản án.

Hiện tại, các hoạt động điều tra về kết quả của thảm họa đã được hoàn tất và vụ việc đã được chuyển sang tòa án.

Sau bất kỳ vụ tai nạn máy bay nào, nhà chức trách hàng không, theo quy định, đình chỉ hoạt động của loại máy bay này cho đến khi nguyên nhân của thảm kịch cuối cùng được làm rõ. Điều này áp dụng cho cả hàng không quân sự và dân dụng. Điều này không chỉ xảy ra trong những trường hợp ngoại lệ, khi có một lỗi lái xe rõ ràng. Bộ Giao thông Vận tải không tìm ra lý do dừng SSJ-100, điều này gián tiếp chỉ ra rằng phi hành đoàn được tuyên bố trước là có tội trong vụ tai nạn.

Đây chính xác là những gì Ủy ban Điều tra Liên bang Nga nhận được. Ngay từ thời điểm thẩm vấn đầu tiên, rõ ràng cuộc điều tra chỉ nhằm tìm ra một phiên bản duy nhất - đó là lỗi của phi công. Phần còn lại của các phiên bản của thảm họa chạy ngược lại với lợi ích của cơ quan kiểm soát, chứng nhận và tất nhiên là của nhà sản xuất.

Sự cố hàng không đã trở nên rõ ràng về bản chất chính trị. Và điều này cũng dễ hiểu thôi, bởi vì chúng tôi rất tự hào về ngành hàng không của mình, và chúng tôi không có sai lầm xây dựng nào và càng không thể, nhưng chúng tôi cần phải bán máy bay. Hơn nữa, theo tôi hiểu, khả năng ký hợp đồng với LHQ đã được xem xét ở đâu đó trong tương lai xa. Vì vậy, nó chỉ đơn giản là cần thiết để cứu danh tiếng của máy bay, và phi công đã bị truy tố ngay lập tức và vụ việc được đưa ra tòa.

Điều đầu tiên mà TFR bắt đầu là không công nhận chiếc máy bay là vật chứng. Có nghĩa là, không có “vũ khí giết người” trong vụ án. Máy bay không xuất hiện trong vụ án hình sự. Theo tôi, về nguyên tắc, chủ đề này về điều tra TFR có thể được đóng lại. Họ không điều tra vụ tai nạn máy bay, họ thu thập tài liệu buộc tội chỉ huy, tuy nhiên, họ thậm chí đã ký tất cả các tập không phải "về cuộc điều tra vụ tai nạn máy bay", mà là "về cáo buộc của D. A. Evdokimov." - sự khác biệt là rõ ràng. Và không cần phải nói về một cuộc điều tra độc lập, vì nó đã nhiều lần thu hút sự chú ý của thực tế là IAC, trái với các yêu cầu của ICAO, đã ký một thỏa thuận hợp tác với TFR. Chính sự song song này cho thấy mỗi bên đều có hứng thú đổ lỗi cho người chỉ huy.

Tuy nhiên, có chuyên gia kỹ thuật cho rằng máy bay hoạt động tốt trước khi khởi hành. Nó đã được thực hiện như thế nào là một câu hỏi, không có bằng chứng vật chất, nhưng có một cuộc kiểm tra. Điều gì đã xảy ra với máy bay sau một vụ sét đánh (hơn 10 xung điện đi vào máy bay, trong khi thường có 2-3 trong số đó), cách các máy tính trên máy bay phản ứng với các bộ điều khiển, những hỏng hóc nào và diễn biến theo trình tự nào trong quá trình hạ cánh. và hạ cánh, v.v. - không ai bắt đầu phát hiện ra. Có rất nhiều câu hỏi kỹ thuật về máy bay. Ví dụ, một câu hỏi cho các đơn vị trung tâm máy bay, đơn vị chịu trách nhiệm về tất cả các thiết bị điện tử của máy bay. Được biết, vào đêm trước khi khởi hành, chúng đã được lắp đặt trên máy bay. Một trong số chúng là mới, và thứ hai là sau khi cải tạo. Trước đó, nó đã được vận hành ở Mexico, bị lỗi và được gửi tới Nga để sửa chữa. Đâu có gì đảm bảo rằng chính anh ta là người không gây ra thảm kịch? Không ai thực hiện nghiên cứu trên máy bay.

Các chuyên gia hàng không, được cuộc điều tra mời làm tư vấn trong quá trình điều tra, đã cố gắng truyền đạt cho cuộc điều tra sự cần thiết phải tiến hành tất cả các cuộc kiểm tra kỹ lưỡng và khách quan để xác định nguyên nhân thực sự của sự cố. Nhưng ngay sau khi cuộc điều tra nhận ra rằng những người này bằng hành động của mình thực sự có thể làm sáng tỏ "mớ rắc rối", họ đã bị loại khỏi cuộc điều tra và mất hết hứng thú với họ.

Một chuyên gia kỹ thuật, bị thu hút bởi cuộc điều tra, để xác định nguyên nhân thực sự của thảm họa, đã chuẩn bị 60 câu hỏi phải được trả lời để xác định nguyên nhân. Các câu hỏi liên quan đến hành động của phi công, tình trạng kỹ thuật của máy bay, điều kiện thời tiết trong chuyến bay, mức độ đầy đủ của các hoạt động của dịch vụ sân bay, việc tuân thủ các quy định của họ với các yêu cầu quốc tế. Sau khi điều tra viên thống nhất với cấp trên, chỉ còn lại 6 câu hỏi và tất cả đều nhằm buộc tội chỉ huy.

Trong toàn bộ quá trình điều tra, người chồng cố tình không thay đổi địa vị tố tụng, do đó loại trừ khả năng anh ta và người bào chữa của anh ta tham gia vào các hoạt động điều tra để khám nghiệm, thực nghiệm điều tra, v.v.

Một chi tiết thú vị khác là cuộc điều tra đã công nhận phi công phụ là nạn nhân. Đối với các chuyên gia, điều này là vô nghĩa. Phi hành đoàn trên máy bay luôn làm việc cùng nhau, kể cả khi một người đang lái, người kia tiếp xúc, đọc danh sách kiểm tra, v.v., không phải ngẫu nhiên mà trên máy bay có một phi hành đoàn gồm hai thành viên, mỗi người đều làm nhiệm vụ của mình. phù hợp với quy định của hãng hàng không. Tôi thấy kết luận của phi công phụ từ vụ án chỉ nhằm đơn giản hóa âm mưu buộc tội của chỉ huy, nếu không lần này họ sẽ phải chia sẻ trách nhiệm, thu thập thêm chứng cứ. Và các nhà điều tra không có thời gian.

Chuyên môn kỹ thuật bay, được chuẩn bị riêng bởi Yu. M. Sytnik, đã thực hiện vi phạm. Cần lưu ý rằng, mặc dù có công lao và là thành viên của Ủy ban trực thuộc Tổng thống Liên bang Nga về phát triển hàng không chung và là Phi công danh dự của Liên bang Nga, nhưng ông chưa bao giờ lái máy bay có hành trình bay. - dây tương tự với Airbas và Boeing, tương tự của nó là SSJ-100, do đó anh ta không biết các tính năng của nó, anh ta đã hoàn thành hoạt động bay của mình trước khi bắt đầu hoạt động của SSJ-100. Chuyên môn của anh ấy là các đoạn văn và cụm từ của báo cáo sơ bộ của IAC được đưa ra khỏi ngữ cảnh, tức là gần như đạo văn. Kết luận của cuộc kiểm tra là một cú hạ cánh thô bạo của máy bay đã dẫn đến thảm kịch, trong khi nó không đề cập đến các tiêu chuẩn và lịch trình hàng không từ báo cáo sơ bộ. Tôi cũng muốn nói thêm rằng đây không phải là cuộc kiểm tra đầu tiên của anh ấy mà dựa trên cáo buộc của phi hành đoàn.

Vào ngày 10.02.2019, người chồng đã bị buộc tội một cách vô căn cứ theo Phần 3 của Điều này. 263 "Vi phạm các quy tắc về an toàn giao thông và điều hành vận tải hàng không, do sơ suất đã dẫn đến tổn hại nghiêm trọng đến sức khỏe con người, làm chết hai người trở lên." Điều đó là không có cơ sở, bởi tại thời điểm tố cáo chưa có kết quả tất cả các kỳ thi, bảng điểm vào “hộp đen”, báo cáo tổng kết của IAC.

Người đứng đầu bộ phận chính về khoa học pháp y của Ủy ban Điều tra Liên bang Nga, Trung tướng Z. Lozhis, nói rằng các hành khách chết vì khói và lửa chứ không phải do một cú đánh. Ông làm rõ rằng các chất độc hại xâm nhập vào không khí không chỉ trong quá trình đốt cháy nhiên liệu mà còn trong lớp lót của nội thất bằng nhựa. Ở đây tôi xin lưu ý các bạn là những hành khách sau khi hạ cánh thô bạo đều còn sống, tử vong vì những lý do khác. Nhưng điều này đã không ảnh hưởng đến quá trình điều tra, mặc dù ở đây, mối quan hệ nhân quả giữa hành động của chỉ huy máy bay và cái chết của hành khách chấm dứt.

Cuộc điều tra được thực hiện trong 5 tháng, trong thời gian ngắn nhất có thể, điều này không phải là điển hình cho việc điều tra những vụ án như vậy. Trong thực tiễn tư pháp, chưa bao giờ có những vụ rơi máy bay thoáng qua như vậy. Cuộc điều tra sơ bộ không bao giờ được đóng lại trước khi có kết quả điều tra của IAC.

Các luật sư của người chồng đã đệ trình hơn 30 đơn kiện khác nhau, trong đó có đơn kháng cáo lên Trưởng TFR với đơn yêu cầu mở lại cuộc điều tra, nhưng đã bị từ chối. Hầu hết tất cả các ứng dụng đều bị từ chối.

Tôi cũng muốn lưu ý rằng tất cả các cáo buộc chống lại chồng tôi đều dựa trên các cuộc thẩm vấn nhân viên của nhà sản xuất máy bay, mặc dù luật pháp nghiêm cấm việc đưa những người có liên quan vào cuộc điều tra.

Cùng với việc chuyển vụ án hình sự, các luật sư đã gửi đơn khiếu nại rất nhiều đến Tổng Công tố, người mà tại thời điểm điều tra sơ bộ, ông đang giữ chức vụ Phó Trưởng ban Điều tra.

Cần chú ý đặc biệt ở đây. Tôi cho rằng đã biết trước rằng Phó Trưởng ban TFR sẽ đảm nhiệm chức vụ Tổng Công tố trong tương lai và có thể gửi vụ việc ra tòa mà không gặp trở ngại và chậm trễ. Tức là người tiến hành điều tra sơ bộ sẽ xác định được hành vi vi phạm tại nhà? Phi lý. Tôi xin nhắc lại một lần nữa rằng vụ án hình sự là chính trị, không phải hàng không.

Neuralink sẽ tập trung cấy ghép não vào những bệnh nhân khuyết tật nhằm nỗ lực khôi phục khả năng sử dụng tay chân của họ.

Elon Musk cho biết: “Chúng tôi hy vọng rằng vào năm tới, sau khi được FDA chấp thuận, chúng tôi sẽ có thể sử dụng thiết bị cấy ghép ở những người đầu tiên của mình - những người bị chấn thương tủy sống nghiêm trọng như liệt tứ chi và liệt tứ chi.

Công ty của Musk không phải là công ty đầu tiên đi xa đến mức này. Vào tháng 7 năm 2021, công ty khởi nghiệp công nghệ thần kinh Synchron đã nhận được giấy phép của FDA để bắt đầu thử nghiệm cấy ghép thần kinh ở những người bị liệt.

Không thể phủ nhận những lợi ích có được từ việc một người sẽ được tiếp cận với các chi bị liệt. Đây thực sự là một thành tựu đáng kể cho sự đổi mới của loài người. Tuy nhiên, nhiều người lo ngại về khía cạnh đạo đức của sự hợp nhất giữa công nghệ và con người nếu nó vượt ra ngoài lĩnh vực ứng dụng này.

Nhiều năm trước, mọi người tin rằng Ray Kurzweil không có thời gian để ăn tối với những dự đoán của ông rằng máy tính và con người - một sự kiện kỳ dị - cuối cùng sẽ trở thành hiện thực. Và chúng tôi vẫn ở đây. Do đó, chủ đề này, thường được gọi là "chủ nghĩa xuyên nhân loại", đã trở thành chủ đề tranh luận sôi nổi.

Transhumanism thường được mô tả là:

"một phong trào triết học và trí tuệ ủng hộ việc cải thiện tình trạng con người thông qua phát triển và phổ biến rộng rãi các công nghệ tinh vi có thể làm tăng đáng kể tuổi thọ, tâm trạng và khả năng nhận thức, đồng thời dự đoán sự xuất hiện của những công nghệ như vậy trong tương lai."

Nhiều người lo ngại rằng chúng ta mất đi ý nghĩa của việc trở thành con người. Nhưng cũng đúng khi nhiều người đối xử với khái niệm này trên cơ sở tất cả hoặc không có gì - hoặc mọi thứ đều xấu hoặc mọi thứ đều tốt. Nhưng thay vì chỉ bảo vệ lập trường của mình, có lẽ chúng ta có thể khơi dậy sự tò mò và lắng nghe từ mọi phía.

Yuval Harari, tác giả của Sapiens: A Brief History of Humanity, thảo luận về vấn đề này một cách đơn giản. Ông nói rằng công nghệ đang phát triển với tốc độ chóng mặt đến nỗi chúng ta sẽ sớm phát triển những người có thể vượt qua những loài mà chúng ta biết ngày nay đến mức họ sẽ trở thành một loài hoàn toàn mới.

“Chúng ta sẽ sớm có thể tái tạo cơ thể và bộ não của mình, cho dù thông qua kỹ thuật di truyền hay bằng cách kết nối trực tiếp bộ não với máy tính. Hoặc bằng cách tạo ra các thực thể hoàn toàn vô cơ hoặc trí tuệ nhân tạo - thứ hoàn toàn không dựa trên một cơ thể hữu cơ và một bộ não hữu cơ. Đó là một cái gì đó vượt ra ngoài chỉ một loại khác."

Điều này có thể dẫn đến đâu, vì các tỷ phú đến từ Thung lũng Silicon có sức mạnh thay đổi toàn bộ nhân loại. Họ có nên hỏi phần còn lại của nhân loại rằng đây có phải là một ý kiến hay không? Hay chúng ta chỉ nên chấp nhận sự thật rằng điều này đã và đang xảy ra?