EKIP Lev Shchukin - UFO của Nga

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

EKIP là một dự án về máy bay không cánh đa chức năng không có cánh. Sự phát triển độc đáo này, giống như nhiều người khác, không có chỗ đứng trong hệ thống ký sinh toàn cầu cho đến khi chính con người, giác ngộ một cách toàn diện, không vứt bỏ thòng lọng của chính quyền thế giới.

Chức năng của cánh được thực hiện bởi thân máy bay hình đĩa. Không bay hơi có được bằng cách sử dụng thiết bị cất và hạ cánh bằng đệm khí. Nó là một ekranoplane hoạt động ở chế độ ekranoplan và máy bay.

Đặc điểm thiết kế là sự hiện diện của một hệ thống đặc biệt để ổn định và giảm lực cản, được chế tạo dưới dạng hệ thống điều khiển xoáy cho dòng chảy của lớp ranh giới chảy xung quanh bề mặt phía sau của xe (được cấp bằng sáng chế ở Nga, ở Châu Âu, Mỹ và Canada), và một hệ thống phản ứng vòi phun phẳng bổ sung - để điều khiển phương tiện ở tốc độ nhỏ và các chế độ cất cánh và hạ cánh.

Sở dĩ cần có hệ thống ổn định và giảm lực cản trực diện là do thân xe có dạng cánh dày, tỷ lệ khung hình thấp, có tính khí động học cao (lực nâng cao gấp mấy lần. của một cánh mỏng), nhưng độ ổn định thấp do sự phân hủy các dòng chảy và sự hình thành các vùng nhiễu loạn … Việc sử dụng thân chịu lực khí động học cho phép chúng ta có thể tích bên trong hữu ích lớn hơn nhiều lần so với thể tích của các máy bay hứa hẹn có trọng tải tương đương. Vỏ tàu như vậy làm tăng sự thoải mái và an toàn cho các chuyến bay, tiết kiệm đáng kể nhiên liệu và giảm chi phí vận hành.

Để giảm lực cản khí động học, một hệ thống kiểm soát lớp biên được sử dụng. Lớp này dưới dạng một tập hợp các xoáy ngang nằm nối tiếp nhau được hút vào bên trong thân xe, đảm bảo luồng khí động học xung quanh xe không bị gián đoạn. Điều này cho phép xe di chuyển trong luồng không khí nhiều tầng với lực cản ít hơn. Hệ thống cho phép, ở mức tiêu thụ năng lượng thấp (6-8% lực đẩy của động cơ phụ), mang lại sức cản khí động học thấp và độ ổn định của phương tiện trong phạm vi góc tấn công lên đến 40 ° khi bay và cất cánh và hạ cánh các chế độ bay.

Thiết bị này được phát minh tại Liên Xô bởi L. N. Shchukin vào đầu những năm 80. Nó có một số sửa đổi tùy thuộc vào mục đích. EKIP có thể bay ở độ cao từ 3 đến 10.000 mét với tốc độ từ 120 đến 700 km / h.

Trọng lượng tương đối của thân máy bay so với trọng lượng cất cánh, theo các chuyên gia của DASA khi sử dụng vật liệu composite thấp hơn 1/3 so với máy bay. Điều này đạt được là do thiết kế cho phép bạn phân bổ đều các tải trên thân của bộ máy. Nhờ sử dụng vật liệu composite, có thể giảm đáng kể khả năng hiển thị âm thanh, nhiệt và radar (xem công nghệ tàng hình) của thiết bị.

Nhà máy điện có thể bao gồm hai hoặc nhiều động cơ tuốc bin phản lực vượt tốc hiệu suất cao hành trình và một số động cơ trục chân vịt máy phát điện kép hiệu suất cao phụ trợ.

Khi tất cả các động cơ đẩy được tắt và ít nhất một động cơ phụ đang chạy, thiết bị có khả năng hạ cánh dễ dàng trên các vị trí không trải nhựa hoặc trên mặt nước không được chuẩn bị trước.

Danh sách các ưu điểm chính của phương tiện EKIP so với máy bay:

Không có sân bay do sử dụng thiết bị hạ cánh phản lực đệm khí.

Khả năng sinh lời do sức cản khí động học thấp của bộ máy và động cơ hoàn hảo.

Khả năng chuyên chở cao (100 tấn trở lên), khả năng vận chuyển hàng hóa cồng kềnh được đảm bảo bởi:

- lực nâng lớn của thân cánh chịu lực. Diện tích mang vác của phương tiện lớn hơn gấp 3-4 lần so với các loại máy bay hiện đại, đồng thời giá trị lực nâng của cánh dày cao hơn đáng kể so với cánh mỏng, đây là đặc điểm của các loại máy bay hiện đại cùng loại. giá trị của hệ số nâng. Điều này cho phép bạn giảm đáng kể tốc độ cất cánh và hạ cánh cũng như giảm quãng đường cất cánh và chạy.

- độ dày tương đối lớn của cơ thể. Điều này cho phép chúng tôi có khối lượng bên trong hữu ích lớn hơn nhiều lần so với khối lượng của các máy bay hiện đại và truyền thống có tải trọng tương đương;

Hạ cánh an toàn.

Tốc độ cất cánh và hạ cánh thấp. Việc sử dụng hệ thống xoáy giúp có thể sử dụng phanh đáy hiệu quả hơn trong quá trình tiếp cận với góc tấn công cao (lên đến 40 độ), và việc đảo chiều của động cơ chính giúp giảm đáng kể quãng đường đi được. Thiết bị có khả năng hạ cánh xuống một vị trí hoặc vùng nước không được chuẩn bị trước với động cơ duy trì đã tắt trong khi ít nhất một động cơ phụ đang chạy. Với ít nhất một động cơ đẩy đang chạy, thiết bị có thể tiếp tục chuyến bay của mình, mặc dù ở tốc độ thấp hơn. Những tính năng này của thiết bị là yếu tố cần thiết trong việc đảm bảo an toàn cho chuyến bay.

Bánh lái khí động học và hệ thống điều khiển vòi phun phẳng giúp kiểm soát và ổn định xe trên toàn bộ dải tốc độ;

Khả năng dự phòng nhiều động cơ phụ đảm bảo an toàn bay cao. Các động cơ phụ được sử dụng để cất cánh và hạ cánh bằng thiết bị kiểm soát lớp đệm khí và lớp biên. Các động cơ hoạt động ở chế độ tiết kiệm trong chuyến bay hành trình và ở chế độ cưỡng bức khi cất cánh và hạ cánh.

Sự thoải mái cho hành khách có được nhờ sự rộng rãi của cabin, không thể đạt được đối với máy bay chở hàng-hành khách có cùng sức chở.

Tính thân thiện với môi trường của thiết bị ban đầu được kết hợp trong thiết kế của nó và được đảm bảo bằng cách giảm đáng kể mức độ tiếng ồn do vị trí đặt buồng của nhà máy điện, sự suy giảm nhanh chóng của sóng âm trong các vòi phun phẳng của động cơ phản lực, việc sử dụng nhiều hơn nhiên liệu thân thiện với môi trường, cũng như các đường lượn dốc hơn và về mặt này, các sân bay EKIP được tăng cường độ gọn nhẹ. … Ngoài ra, các sân bay không yêu cầu chuẩn bị đường băng đặc biệt, giúp giảm đáng kể gánh nặng cho môi trường.

Năm 1993, chính phủ Nga quyết định tài trợ cho dự án EKIP. Đến thời điểm này, việc chế tạo 2 phương tiện EKIP cỡ lớn đã hoàn thành, có tổng trọng lượng cất cánh là 9 tấn. DF Ayatskov đã chủ động bắt đầu sản xuất hàng loạt. Nó được hỗ trợ ở cấp nhà nước bởi Bộ Công nghiệp Quốc phòng, Bộ Quốc phòng (khách hàng chính) và Bộ Lâm nghiệp. Năm 1999, sự phát triển của bộ máy EKIP (ở thành phố Korolev) đã được đưa vào một dòng riêng trong ngân sách của đất nước. Mặc dù vậy, nguồn tài trợ đã bị gián đoạn và tiền không bao giờ được nhận. Người tạo ra EKIP, Lev Shchukin, rất lo lắng về số phận của dự án và sau nhiều nỗ lực để tiếp tục dự án bằng nguồn vốn của mình, ông qua đời vì một cơn đau tim vào năm 2001.

Với sự thiếu quan tâm hoàn toàn từ nhà nước Nga, ban quản lý Nhà máy Hàng không Saratov, nơi đang ở trong tình trạng tài chính cấp bách và là một phần trong mối quan tâm của EKIP, bắt đầu tìm kiếm các nhà đầu tư ở nước ngoài, và đã thành công vào năm 2000. Vào tháng Giêng, Giám đốc nhà máy máy bay Saratov, Alexander Yermishin, đã đến Hoa Kỳ để đàm phán, đến bang Maryland, nơi EKIP sẽ được thử nghiệm trong ba năm. Tại căn cứ Hải quân Hoa Kỳ, ông đã nói chuyện với quân đội Hoa Kỳ và các nhà sản xuất máy bay. Vài năm trước, ông và nhà thiết kế chung của mối quan tâm đã được đề nghị xây dựng một nhà máy ở Hoa Kỳ, vì thị trường ước tính cho các loại xe lớp EKIP ở Hoa Kỳ ước tính khoảng 2-3 tỷ đô la, nhưng các bên đã đồng ý về quan hệ đối tác.. Điều kiện không thể thiếu của giám đốc nhà máy, Alexander Yermishin, về việc tài trợ cho hoạt động sản xuất song song ở Nga của phía Mỹ ngay lập tức bị từ chối. Kể từ năm 2003, sau một thỏa thuận hợp tác, công việc tạo ra EKIP tại nhà máy máy bay Saratov đã bị dừng lại do điều kiện tài chính của doanh nghiệp rất quan trọng. Máy bay Nga-Mỹ, được tạo ra trên cơ sở EKIP, đã trải qua các chuyến bay thử nghiệm vào năm 2007 tại Hoa Kỳ ở Maryland. Hoa Kỳ hiện đang có một khởi đầu thuận lợi cho việc phát triển và sản xuất các thiết bị này, với nhiều lợi thế.

Những ý tưởng ban đầu của Lev Shchukin đã nhận được sự công khai rộng rãi trên toàn thế giới. Một tập đoàn bao gồm một số nhóm nghiên cứu châu Âu và Nga từ các trường đại học và doanh nghiệp công nghiệp đã nhận được một khoản tài trợ để thực hiện nghiên cứu về các dòng chảy tương tự như dòng chảy xung quanh EKIP. Dự án này được gọi là "Vortex Cell 2050" và được thực hiện theo Chương trình khung Châu Âu lần thứ 6.