Chúng tôi bị ô tô quấy rối, gây tắc đường, sập nhà như thế nào?

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Việc xây dựng các đường cao tốc làm tình hình trên các tuyến đường trở nên tồi tệ hơn. Các tuyến đường mới dẫn đến giao thông bị sập. Hoa tiêu tăng tốc ùn tắc. Tại sao các biện pháp dường như đúng lại làm trầm trọng thêm vấn đề tắc đường?

Các nhà chức trách vui vẻ báo cáo về những gì đã được thực hiện để cải thiện tình hình trên các tuyến đường, và việc di chuyển xung quanh thành phố ngày càng mất nhiều thời gian hơn. Những người lái xe coi tắc đường là kết quả của một âm mưu tham nhũng hoặc sự bất lực toàn diện của các quan chức, bởi vì tất cả những ai có ô tô đều chắc chắn rằng mình biết câu trả lời cho những câu hỏi muôn thuở của Nga.

NGƯỜI BẢO HỘ LÀ AI?

ĐƯỜNG

Đặc tính cơ bản của một con đường xác định xem có xảy ra tắc đường hay không là lưu lượng. Và giới hạn của nó là khoảng 1.500 xe mỗi giờ mỗi dải. Chất lượng của nhựa đường, cản va hay vạch sơn đều không thể làm tăng chỉ số này, bởi vì các xe phải giữ khoảng cách trong vài giây và chúng có kích thước vật lý. “Hơn nữa, thông lượng của một con đường thường được xác định bởi thông lượng của điểm hẹp nhất của nó,” nhà toán học, giảng viên cấp cao tại Khoa Công nghệ Mô hình Hệ thống Phức tạp tại Trường Kinh tế Đại học Yuri Dorn nhận xét. - Giả sử, nếu một đường cao tốc đẹp năm làn xe dài 1000 km ở một nơi thu hẹp lại còn hai làn xe, tổng sức chứa của nó sẽ giống như đường hai làn xe. Và thậm chí tệ hơn: do thực tế là các xe đang giảm tốc độ, chuyển từ năm hàng thành hai hàng, thông lượng cuối cùng sẽ thấp hơn."

Đường có những đặc điểm khác dường như trái ngược với lẽ thường. Vì vậy, khi tốc độ chuyển động tăng lên, sức tải của đường có thể giảm xuống. Evgeny Nurminsky, một chuyên gia về mô hình toán học giải thích: “Số lượng ô tô đi qua mặt cắt ngang của đường phố trên một đơn vị thời gian, tốc độ ô tô và mật độ giao thông trong cơ học giao thông luồng giao thông, giáo sư Khoa Phương pháp Toán học Kinh tế tại Trường Khoa học Tự nhiên thuộc Đại học Liên bang Viễn Đông. … - N là cường độ giao thông, auto / h; v - tốc độ của xe, km / h; q - mật độ dòng chảy, tự động / km. Bằng cách thay đổi một tham số, chúng tôi kéo phần còn lại theo với chúng tôi. Nếu ô tô di chuyển với tốc độ 200 km / h, mật độ giao thông sẽ rất thấp, do người lái xe sẽ phải duy trì một quãng đường dài. Theo đó, lưu lượng ô tô, bằng tích của mật độ và tốc độ, sẽ nhỏ hơn ở tốc độ 60 km / h."

HÃY KHẮC PHỤC CHÍNH MÌNH

Trong khi việc tăng tốc độ có thể dẫn đến giảm lưu lượng xe trên đường, thì việc giảm tốc độ cũng đạt được hiệu quả tương tự. Lưu lượng của ô tô giảm đột ngột khi ô tô đi chậm hơn 20 km / h. “Ở tốc độ thấp như vậy, tối đa có thể 1.500 xe mỗi giờ sẽ không thoát ra khỏi ách tắc: chúng đang di chuyển quá chậm so với điều đó. Nếu chỉ có 1000 ô tô rời đi thì 500 ô tô sẽ được lắp ráp trong tình trạng tắc đường trong một giờ. Nếu tính đến kích thước vật lý của chiếc xe (khoảng năm mét) và khoảng cách với những chiếc xe lân cận, một vụ tắc đường kéo dài 2,5 km , một nhà phân tích hàng đầu của Yandex. Ùn tắc giao thông”Leonid Mednikov. Còn xe mới chạy liên tục lên chỗ ùn tắc, lâu lắm mới tan.

KỸ THUẬT

Yandex gì. Tắc đường"

Dịch vụ phổ biến nhất ở Nga hiển thị tắc nghẽn trong thời gian thực là Yandex. Tắc đường". Các tài xế cáo buộc anh ta "xoắn" dữ liệu và trình bày sai sự thật. Nhà phân tích hàng đầu của dịch vụ Leonid Mednikov đã trả lời những phàn nàn chính của người dùng.

Khối lượng công việc của thành phố được xác định dựa trên đánh giá tình hình trên các tuyến phố chính và đường cao tốc, danh mục có ít thay đổi. Những con đường này tạo thành một "khung giao thông" cho phép bạn đi khắp thành phố. Dịch vụ duy trì thang điểm đánh giá sao cho 10 điểm phản ánh lượng truy cập thực sự "chết". Nếu xếp hạng vẫn không thay đổi, thì với tình hình xấu đi chung trong thành phố (than ôi!), Dịch vụ sẽ luôn cho 10 điểm và người lái xe sẽ không thể dự đoán đầy đủ chuyến đi sẽ mất bao lâu.

Trước đây, những con đường có tốc độ cao hơn 30 km / h được hiển thị bằng màu xanh lá cây, dưới 15 km / h được hiển thị bằng màu đỏ, mọi thứ ở giữa được hiển thị bằng màu vàng. Nhưng bây giờ dịch vụ sử dụng một sự chuyển màu tương đối: nó không phản ánh tình trạng tắc nghẽn giao thông nói chung, mà là so với tình hình thông thường của nơi này. Do đó, giao thông trên phần "vàng" của Đường vành đai Mátxcơva trên thực tế có thể nhanh hơn trên phần "xanh" của đường bên có đèn giao thông và đường cắt ngang.

Dịch vụ hiển thị tình huống được dự đoán dựa trên dữ liệu trong quá khứ trên một trang web cụ thể. Nhưng tuyến đường vẫn đang được xây dựng mà không tính đến thông tin này. Do đó, khi rời khỏi ngay trước giờ cao điểm buổi tối, giữa đường bạn có thể gặp phải tình trạng kẹt xe dày đặc, hình thành trong vài phút. Leonid Mednikov nói: “Tính đến dự báo về sự phát triển của tình hình cho đến nay là điều duy nhất mà mọi người đi trước hàng hải.

CƠ CẤU THÀNH PHỐ

Một trong những cấu trúc hiệu quả nhất của thành phố, cho phép phân bổ các luồng giao thông tốt nhất, là cấu trúc hình vuông lồng vào nhau. Nhưng hầu hết các thành phố ở Nga đều có cấu trúc vành đai với các con đường bán kính. Các thành phố như vậy được hình thành trên địa điểm của các pháo đài, dần dần mở rộng. Cấu trúc như vậy là lý tưởng để bảo vệ khỏi những người hàng xóm hiếu chiến, nhưng lưu lượng giao thông trong các thành phố vành đai được phân bổ tồi tệ nhất có thể: cả đường cao tốc vành đai trung tâm và đường cao tốc lối ra, dọc theo đó mọi người đến trung tâm vào buổi sáng và rời khỏi đó vào buổi tối, hóa ra là quá tải. Yuri Dorn cho biết thêm: “Ngoài ra, ở những đại dương cự thạch có cấu trúc vòng, người lái xe phải trải qua những hành trình vượt mức khổng lồ, đôi khi hàng chục km mỗi chuyến đi.

Các nhà khoa học cho biết, các thành phố hình vành đai thường có khả năng kết nối thấp. Tức là có ít đường để đi từ nơi này đến nơi khác, ô tô dồn vào những con đường trọng điểm không thể vượt qua.

Chính quyền đang cố gắng dỡ bỏ các tuyến đường cao tốc nối liền các quận khác nhau của thành phố, nhưng không hiệu quả. Ví dụ, nhiều đường cao tốc hướng ngoại của Moscow chạy vào một trung tâm tắc nghẽn ở một đầu, và ở đầu kia vào các túi ngủ đông dân cư. “Lối ra / vào các đường cao tốc như vậy tạo ra các điểm tắc nghẽn giao thông, với sự phát triển của thành phố, chúng nằm sâu bên trong.

Ngoài ra, những đường cao tốc như vậy còn cắt đứt các tuyến giao thông hiện có, Nurminsky lưu ý. "Để hóa giải tác động có hại, bạn cần phải xây dựng nhiều nút giao thông và đường vòng, điều này phản bác lại ý tưởng ban đầu và rất tốn kém."

SỰ CHI TRẢ

Góc nhìn

Các luồng giao thông có thể được mô tả với các mức độ "gần đúng" khác nhau, và để làm được điều này, một bộ máy toán học từ các lĩnh vực khoa học khác nhau được sử dụng. Các quyết định cục bộ của trình điều khiển được mô hình hóa bằng cách sử dụng lý thuyết về dữ liệu tự động di động. Để mô tả hành vi của các luồng giao thông ở cấp độ của các con đường riêng lẻ, bộ máy thủy động lực học được sử dụng - khoa học về hoạt động của chất lỏng. Lý thuyết trò chơi và lý thuyết tối ưu hóa được sử dụng để dự đoán tải trọng trên mạng lưới giao thông và sự phân bố các dòng chảy dọc theo các tuyến đường.

NGƯỜI LÁI XE

Bất cứ ai lái xe ô tô đều biết rằng một nano giây là khoảng thời gian mà người lái xe từ phía sau bắt đầu bấm còi sau khi bật đèn giao thông xanh. Những người lái xe tự cho mình là hợp lý đều tỏ ra rất bức xúc trước những khoảnh khắc như vậy, họ tin rằng việc chậm trễ một chút sẽ không ảnh hưởng đến tình hình giao thông. Và họ đã nhầm. Nurminsky nói: “Lái xe chậm có thể gây ra tắc nghẽn. - Kẹt xe là một hệ thống phi tuyến tính với phản hồi tích cực mạnh mẽ, nghĩa là, để phản hồi lại các tín hiệu đến, nó hoạt động hoàn toàn khác với những gì bạn mong đợi. Ví dụ, bạn đang nghe điện thoại khi đang lái xe và giảm tốc độ. Có vẻ như không sao, nhưng tất cả những người lái xe phía sau bạn buộc phải giảm tốc độ - và có thể xảy ra tắc đường trong một giờ."

Nhưng lý do chính của sự gia tăng ùn tắc giao thông chính là sự gia tăng tính hợp lý của người điều khiển phương tiện. Ngay cả khi để đơn giản, người lái xe có lựa chọn hai con đường - tất nhiên, anh ta sẽ nghiêng về con đường nhanh nhất. Những người lái xe khác có ý định lái xe cùng chiều cũng sẽ làm như vậy. Kết quả là, một con đường nhanh hơn có nhiều khả năng chật kín ô tô hơn, sức chứa của nó không còn đủ - và tắc đường hình thành. Những người lái xe ô tô rời đi muộn hơn, thấy rằng có tắc đường trên tuyến đường yêu thích của họ, hãy đi một con đường dài hơn nhưng dễ dàng hơn, vì giờ đây thời gian di chuyển trên cả hai tuyến đường bằng nhau. Nếu ban đầu một số tài xế thích một tuyến đường dài hơn, thì sẽ không có tắc đường trên tuyến đường ngắn.

Tình huống khi thời gian di chuyển trên tất cả các tuyến đường được sử dụng thực tế trở nên giống nhau được gọi là cân bằng Nash - Wardrop trong mô hình vận tải. Ở trạng thái này, người lái xe không cố gắng thay đổi lộ trình có thể làm giảm thời gian di chuyển. Hơn nữa, như các nhà khoa học Hàn Quốc và Hoa Kỳ đã chỉ ra gần đây, việc ném người lái xe ô tô vào đường tránh để tiết kiệm vài phút làm tình hình chung trở nên tồi tệ hơn đáng kể. Khi có nhiều xe, tình hình đường chắc chắn đi đến trạng thái cân bằng Nash-Wardrop. Với sự gia tăng của các hoa tiêu dẫn đường cho thấy tắc đường, việc “len lỏi” vào đó đã tăng tốc: những người lái xe rời đi muộn hơn bây giờ ngay lập tức đi đường vòng. Nhưng, như Yuri Dorn giải thích, các nhà hàng hải không làm tình hình xấu đi. Họ đẩy nhanh quá trình hình thành ùn tắc giao thông, nhưng mỗi nơi lại có ít ô tô hơn - sau cùng, một số tài xế lập tức đi dọc theo một tuyến đường thay thế. Ngoài ra, một số người lái xe ô tô thay đổi thời gian khởi hành để giảm tải cao điểm. Cuối cùng, nhờ có hoa tiêu, nhiều người tìm hiểu về đường tránh. “Tất nhiên, đối với những tài xế trước đây chạy xe tự do trên các tuyến đường lắt léo thì tình hình càng trở nên tồi tệ hơn, nhưng tổng thời gian di chuyển trên tất cả các tuyến đường đều giảm. Tuy nhiên, tổng thời gian đi du lịch cá nhân và thậm chí có thể thường xuyên tăng lên,”Dorn kết luận.

MOSCOW

Ở Nga, bất kỳ thành phố lớn nào cũng có tắc đường, nhưng thủ đô phải hứng chịu hầu hết tất cả. “Một số lượng lớn các hoạt động tập trung ở Moscow, bao gồm những hoạt động khá cụ thể: lĩnh vực tài chính, khoa học và kinh doanh. Một người làm việc ở viện nào đó, phải đến đó. Và đối với một nhân viên bán hàng hoặc một người không có chuyên môn, liên kết đến một địa điểm không quá phù hợp,”Dorn nói. Ngoài ra, tỷ lệ việc làm tập trung chủ yếu ở trung tâm, trong khi người dân sống gần khu vực ngoại ô hơn. Kết quả là, các dòng chảy con lắc được hình thành, chiếm các con đường tương tự, mà trên đó tắc đường hầu hết trong ngày.

Giá nhà cao ở trung tâm và thói quen coi căn hộ của họ là giá trị lớn của người Nga đã ngăn cản mọi người chuyển đến gần nơi làm việc hơn. Ý tưởng về việc chính quyền thủ đô “di dời” các quan chức ra ngoại ô cũng đã lặng lẽ lụi tàn. Tuy nhiên, việc chuyển giao sẽ không giải quyết được vấn đề: nếu văn phòng nơi nhân viên chính thức làm việc được chuyển từ trung tâm sang Mitino, nhưng nhân viên chính thức sống ở Chertanovo, thì anh ta vẫn sẽ đi làm việc qua một nửa Matxcova.

LÀM GÌ?

KHÔNG NÊN LOẠI BỎ CÂY RIÊNG

Định đề chính của khoa học giao thông cũng giống như trong y học: tắc đường phải được giải quyết trước khi chúng xuất hiện. Các hành động ngăn chặn sự hình thành tắc nghẽn sẽ có kết quả, thay vì cố gắng loại bỏ các điểm ùn tắc giao thông có hại nhất trên cơ sở từng điểm một.“Có thể khắc phục tình trạng ở những nơi không hiệu quả cục bộ, đôi khi chỉ cần thực hiện một số biện pháp đơn giản là đủ - ví dụ như bỏ lối rẽ trái và quay đầu xe sau giao lộ 500 mét. Kẹt xe sẽ biến mất từ đây, nhưng nó sẽ không biến mất mà chỉ đơn giản là sẽ di chuyển đến một nơi khác,”Nurminsky giải thích.

TOÁN HỌC

PARADOX CỦA BRESA

Việc xây dựng một con đường mới nối những con đường hiện có có thể làm tình hình trong toàn bộ mạng lưới giao thông trở nên tồi tệ hơn. Do các con đường nối liền nhau nên việc xuất hiện một đoạn đường khác, trên đó lúc nào cũng có xe ô tô, làm tăng thời gian di chuyển trên tất cả các tuyến đường. Tình hình có thể được cải thiện bằng cách đóng "con đường Braesov" này. Tuy nhiên, không thể phát hiện ra điều đó: kẹt xe không dồn vào đó mà trên các tuyến đường khác.

POSTULATE LEWIS-MOHRIDGE

Các con đường được xây dựng càng nhiều, xe hơi xuất hiện càng nhiều. Một số người thích thay đổi từ phương tiện công cộng sang phương tiện cá nhân.

TẢI XUỐNG-THOMSON PARADOX

Tốc độ trung bình của phương tiện cá nhân phụ thuộc vào tốc độ mà người sử dụng công cộng đến đích của họ. Giao thông công cộng càng kém phát triển thì người dân càng chuộng ô tô cá nhân.

PARADOX CỦA PIGU-ĐÊM-XUỐNG

Việc bổ sung các con đường thay thế, nơi mọi người lựa chọn tuyến đường một cách hợp lý (“ích kỷ”), dẫn đến sự cân bằng ổn định: mọi người đều tự lái xe của mình và xe buýt vẫn trống. Hơn nữa, thời gian di chuyển là như nhau.

KHÔNG XÂY DỰNG ĐƯỜNG VÀ KHÔNG GIỚI THIỆU ĐƯỜNG MỚI

Quyết định dường như rõ ràng là xây dựng càng nhiều đường càng tốt để tăng năng lực của mạng lưới giao thông cũng không có tác dụng. Dorn nói: “Nhìn thấy rằng có rất nhiều con đường miễn phí, sẽ có thêm vài triệu người chuyển sang ô tô, và tất cả các tuyến đường mới cũng sẽ dừng lại. Nếu nhu cầu ngày càng tăng về đường xá được thỏa mãn không ngừng, sớm hay muộn tất cả không gian trống trong thành phố sẽ được xây dựng với các đường cao tốc, nơi xe hơi đậu suốt ngày đêm.

Giới thiệu các tuyến giao thông công cộng mới một cách bừa bãi cũng vô ích. Dorn nói: “Một ví dụ điển hình là sự ra đời của các ga tàu điện ngầm mới ở ngoại ô. “Xét rằng năng lực của các nút giao thông trọng điểm ở trung tâm và số lượng tàu chạy trên một tuyến là hạn chế, các biện pháp như vậy chỉ đơn giản là dẫn đến tắc đường trong metro."

CHÈN ĐÈN

Các tuyến đường cao tốc không có xe cộ, được nhiều người lái xe yêu thích, cũng đang làm trầm trọng thêm tình trạng tắc đường. Nurminsky giải thích: “Đèn giao thông làm mỏng dòng chảy và không cho phép nó dày đặc hơn. - Lý tưởng nhất, nhiệm vụ của đèn giao thông là duy trì mật độ giao thông tối ưu tại đó lưu lượng giao thông là tối đa. Trong thành phố, điều này đạt được với tốc độ khoảng 60 km / h."

ĐẶT ĐƯỜNG TRẢ TIỀN

Trong điều kiện đặc trưng của hầu hết các thành phố lớn, khi có nhiều người muốn đi lại trên đường hơn mức họ có thể đáp ứng, định tuyến trở thành biện pháp hữu hiệu nhất, tức là làm giảm một cách giả tạo sức hấp dẫn của một số con đường nhất định. Ví dụ, bằng cách giới thiệu giá vé. “Khi vượt quá giới hạn băng thông, bạn chắc chắn sẽ lãng phí một số tài nguyên để bù đắp cho sự khác biệt giữa tuyến đường hiệu quả hơn và kém hơn. Thông thường những tài nguyên này là thời gian và dây thần kinh bị mất trong lưu lượng truy cập. Yuri Dorn giải thích về việc thu phí đường bộ cho phép những người muốn bù đắp sự chênh lệch này không phải bằng thời gian mà bằng tiền.

Cắn giá buộc mọi người phải thay đổi thói quen của họ: ví dụ, tìm kiếm một công việc cho phép họ làm việc một phần ở nhà hoặc hoãn thời gian khởi hành. “Tất nhiên, mọi người ít thoải mái hơn so với khi họ ở với những con đường vắng. Nhưng không có đường vắng trong các thành phố trong một thời gian dài: bạn cần phải so sánh tình hình hiện tại với tình hình thành phố đang kẹt xe. Đối với những người đi đường vòng hoặc rời đi muộn hơn, không có gì thay đổi: chi phí vẫn như cũ. Nhưng đối với những người quyết định trả tiền, tình hình đã được cải thiện. Đồng thời, hiệu quả của các con đường nói chung cũng tăng lên, vì nó không được đo bằng việc không có tắc đường mà bằng tổng thời gian mà tất cả du khách đã dành trên đường,”Dorn lưu ý.

TÌM HIỂU VỀ KHOA HỌC

Yevgeny Nurminsky nói: “Các vấn đề tắc nghẽn đường bộ chỉ có thể được giải quyết một cách toàn diện, bằng cách tính toán các tác động lâu dài của tất cả các biện pháp được đưa ra bằng cách sử dụng các mô hình toán học phức tạp. "Khoa học là một quý cô chu đáo, để đưa ra câu trả lời chính xác cần thời gian, và các quan chức muốn mọi việc xong xuôi ngày hôm qua." Do đó, những khoản tiền khổng lồ thường được chi cho các dự án không mang lại hiệu quả hoặc thậm chí làm tình hình trên đường trở nên tồi tệ hơn.

Vấn đề còn phức tạp hơn bởi thực tế là Nga đang thiếu rất nhiều dữ liệu để có thể tạo ra các mô hình vận tải phù hợp. “Ví dụ như ở Mỹ, vấn đề này đã được giải quyết bằng luật: nếu một nhà phát triển muốn nhận trợ cấp để xây dựng đường hoặc các tòa nhà, anh ta phải nộp một nghiên cứu khả thi, trong đó tất cả các thông số xây dựng sẽ được tính toán theo một số phương pháp nhất định. Kết quả là, rất nhiều bộ phận vận tải và phân tích đã xuất hiện ở các cấp thành phố, nơi chuẩn bị tất cả các thông tin cần thiết. Điều này đã tạo ra một đơn đặt hàng mạnh mẽ cho các chuyên gia vận tải và hiện nay hầu hết mọi trường đại học lớn của Mỹ đều có một bộ phận nghiên cứu vận tải,”Nurminsky nói.

CƠ CHẾ

Mọi thứ đều logic

Nó thường có vẻ như phích cắm đã hình thành mà không có lý do. Nhưng có một lời giải thích cho sự tắc nghẽn bí ẩn.

KHẮC PHỤC NHỮNG ĐIỀU KHÔNG GÌ

Theo quy định, trên đoạn đường này xảy ra tai nạn đã được đưa đi từ lâu. Trong khi có ô tô, năng lực của con đường giảm từ 1.500 xuống 1.000 xe mỗi giờ. Sau khi hung thủ của vụ tai nạn rời khỏi hiện trường, tình trạng ùn tắc giao thông vẫn tiếp diễn cho đến khi tất cả các xe ô tô dồn hết đi qua. Nếu 500 ô tô đã tập trung trong một giờ, thì 20 phút nữa họ sẽ ùn tắc giao thông “không có lý do”, và tất cả thời gian này ô tô mới chạy lên phía đuôi kẹt xe.

NHỮNG MỐI CỨU TRONG THỜI TIẾT XẤU

Ngay cả khi không xảy ra tai nạn, ùn tắc đường vẫn gia tăng: người lái xe có xu hướng giữ khoảng cách an toàn, mật độ phương tiện và dung tích đường ngày càng giảm.

Người gây nhiễu ở phía bên kia của một vụ tai nạn

Những dòng xe đông đúc như vậy được hình thành do sự tò mò của những người đi xe máy. Ngay cả khi tài xế phanh nhẹ, tất cả các xe phía sau cũng buộc phải giảm tốc độ. Công suất giảm xuống và sóng giảm tốc này truyền theo chiều xuôi dòng. Ô tô chuyển từ hàng này sang hàng khác cũng có tác dụng tương tự: chúng buộc nhiều làn đường phải giảm tốc độ cùng một lúc.

THAY ĐỔI SUY NGHĨ

Không thể phá bỏ tình trạng tắc đường ở các thành phố của Nga nếu không thay đổi định kiến xã hội. “Giải quyết vấn đề làm thế nào để mọi người đến trung tâm và quay lại hàng ngày là vô ích. Bạn cần phải thúc đẩy mọi người chọn những nơi khác để đến,”Dorn nói. Nhưng trong khi việc làm, đặc biệt là ở Mátxcơva, tập trung ở trung tâm, nơi giá nhà ở đắt khủng khiếp, và thực tế không có thị trường cho thuê “trắng”, thì không có công cụ thực sự nào có thể tăng khả năng di chuyển của người dân.

Dorn nói: “Việc giải quyết vấn đề tắc nghẽn giao thông và làm cho cuộc sống được mọi người chấp nhận đòi hỏi một kế hoạch dài hạn của thành phố có tính đến nhiều hơn là tình hình giao thông. - Logic của kế hoạch này sẽ quy định cách thức xây dựng hệ thống giao thông. Và bằng cách không ngừng điều chỉnh cho phù hợp với nhu cầu hiện tại của người lái xe, trong 10 năm nữa, vấn đề có thể trở nên trầm trọng hơn, và việc giải quyết nó sẽ trở nên không thực tế."