Tại sao Nga ngừng chế tạo máy bay khi mua Boeings?

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Một huyền thoại, người cuối cùng của người Mohica, một nhà thiết kế máy bay xuất sắc, hai lần Anh hùng Lao động Xã hội Chủ nghĩa, Genrikh Novozhilov, người đoạt Giải thưởng Lenin, đã 90 tuổi. Cùng với Sergei Ilyushin, anh đã nâng những chiếc máy bay Il-18 và Il-62 lên bầu trời. Sau đó, dưới sự lãnh đạo của ông, các máy bay như Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114 đã được tạo ra.

Và ngày nay, bất chấp tuổi tác của mình, Genrikh Novozhilov vẫn tiếp tục làm việc tại Công ty Cổ phần "S. V. Ilyushina", làm mọi thứ có thể để đảm bảo rằng vị thế hàng không của Nga vẫn ở mức cao, không chỉ bằng lời nói.

Thực trạng ngành hàng không nước nhà là nỗi đau không nguôi của nhà thiết kế máy bay huyền thoại. Vào đêm giao thừa, ông đã chia sẻ điều đó, trong khi vẫn chưa thể trả lời được câu hỏi: tại sao máy bay do Nga sản xuất lại không cần đến Nga?

Mỗi lần gặp Genrikh Vasilievich, tôi không khỏi ngạc nhiên về cách anh ấy giữ được không chỉ vẻ ngoài trẻ trung mà còn cả trí óc nhạy bén và trí nhớ đáng tin cậy. Khi giao tiếp, anh ấy dễ dàng trích dẫn sách vở, kể tên hàng chục người từng làm việc với mình, ngày xuất xưởng máy bay chính xác … Khi tôi hỏi anh ấy làm như thế nào, anh ấy cười:

Trong cuộc trò chuyện của chúng tôi, tôi cũng xin được tỏ ra sắc sảo. Bạn có quyền với nó. Vì vậy, tôi sẽ hỏi ngay: bạn có thấy bực mình rằng vào ngày vòng sau bạn có một cuốn hồi ký khác, chứ không phải một chiếc máy bay mới không? Tại sao Nga không có máy bay riêng?

- Chúng tôi có máy bay.

Và họ ở đâu?

- Câu hỏi tiếp theo là ở đâu … Ví dụ, có một chiếc Tu-334. Và bây giờ anh ấy đang ở đâu? Và đâu là những chiếc Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Hãy xem chiếc Tu-204SM, được chế tạo ở Ulyanovsk. Khá là một máy bay tốt. Nhưng vì lý do nào đó mà không ai đặt hàng từ chúng tôi. Nhưng một triệu phú Ai Cập đã mua một chiếc xe tải chở hàng Tu-204-120 chạy bằng động cơ Rolls-Royce. Những chiếc máy này được sử dụng để chuyển thư DHL và bay ở Châu Âu ngay cả vào ban đêm, vì chúng được coi là yên tĩnh nhất. Câu hỏi đặt ra là: tại sao họ chưa tìm thấy ứng dụng ở nước ta?

Hoặc Il-96-300 thân rộng. Chúng ta có nó không? Có. Chính xác hơn là như vậy. Hoặc Il-96T, phiên bản chở khách có thể chở 420 người. Thay vào đó, nó có thể, nếu nó được ai đó cần đến. Có một chiếc Il-96MO đầy kinh nghiệm với động cơ Pratt & Whitney của Mỹ và thiết bị của Rockwell Collins. Chúng tôi đã làm việc trên nó trong chín năm cùng với người Mỹ, mặc dù bây giờ không phải là thời trang để nghĩ về nó. Đã nhận được chứng chỉ về độ tin cậy hàng không cho nó. Năm 1998 - người Nga, năm 1999 - người Mỹ. Mặc dù đối với điều này, nó là cần thiết để làm cho nó trở thành hàng hóa.

Tại sao?

- Phòng thiết kế của chúng tôi không có đủ thế mạnh để tạo ra nội thất mới cho phiên bản chở khách. Bây giờ trong Voronezh nó đang được chuyển đổi thành một số loại phiên bản đặc biệt.

Phiên bản đặc biệt là bản, nhưng sản xuất nối tiếp ở đâu?

- Tôi thường nghe: họ nói để sản xuất hàng loạt, nếu họ sản xuất năm chiếc một năm thì sao? Nhưng tôi sẽ nói điều này: bạn không thể chế tạo một chiếc máy bay duy nhất mà không đưa nó vào sản xuất hàng loạt. Đây luôn là sự chuẩn bị của giàn khoan, đường trượt, thiết bị - mọi thứ mà máy bay có thể làm. Đầu tiên nhà máy sản xuất dụng cụ. Sau đó, có thể có thứ hai, thứ ba - tất cả phụ thuộc vào số lượng đơn đặt hàng. Nhưng điều này có nghĩa là nhà máy đã sẵn sàng để sản xuất hàng loạt. Hóa ra câu hỏi lại khác: hoặc có ít đơn đặt hàng, hoặc có gì đó sai sót trong tổ chức sản xuất.

Cái gì, ví dụ?

- Ngày nay rất thiếu chuyên gia và công nhân lành nghề.

Và tại sao các chuyên gia nếu không có đơn đặt hàng?

- Tất cả mọi thứ chỉ là tương đối. Tôi sẽ không nói chính xác có bao nhiêu chiếc IL-96-300 đã được đặt hàng bây giờ, nhưng tôi biết rằng chúng đều nằm trong đội đặc nhiệm. Nhưng Aeroflot vào năm 2013 đã giao sáu chiếc máy bay như vậy vào hàng rào.

- Ở đây phải khách quan: năm 1993 chúng tôi đã bàn giao khai thác 6 tàu bay chưa đáp ứng đầy đủ yêu cầu của hãng hàng không: hạ cánh số 1 nhưng cần hạ cánh thứ 3, gặp khó khăn về động cơ, thiết bị do tính mới của chúng. Nhưng chúng tôi không có một chiếc máy bay nguyên mẫu để đưa chiếc xe vào tâm trí - nhà thiết kế chung không có gì để thực hiện các cuộc thử nghiệm! Sau đó, chúng tôi khôi phục một chiếc máy bay, cho hãng hàng không thuê và số tiền chúng tôi nhận được bắt đầu được dùng để nâng cấp thiết bị.

Lúc đầu, động cơ Perm của chúng tôi đã bị hao mòn nghiêm trọng, nhưng bây giờ chúng đã là những động cơ khá ổn. Sau đó, họ có loại hạ cánh thứ 2, và bây giờ máy bay đã có loại thứ 3, sau đó họ đưa nó lên về mặt tài nguyên …

Tôi luôn nghĩ: hãy để thiết bị đơn giản hơn một chút, nhưng của riêng nó. Il-96-300 chỉ có một hệ thống nhập khẩu - dẫn đường quán tính, chúng tôi không có thời gian để tự chế tạo.

Đối với nền kinh tế, tôi nhớ bạn đã từng quan tâm đến một tài liệu như thế nào. Tôi sẽ đưa nó cho bạn ngay bây giờ. Đây là lá thư của người điều hành gửi cho thiết kế trưởng của IL-96-300 ngày 02.08.2011. Nó viết: "… hoạt động của máy bay IL-96-300 tại Aeroflot JSC để cạnh tranh với máy bay đường dài do nước ngoài sản xuất chứng tỏ sức hấp dẫn thương mại của nó cả về tải và tần suất khởi hành trên chuyến bay." Trong thư này, Aeroflot yêu cầu tăng danh sách các thiết bị tối thiểu và thời gian mà họ có thể bay với một số lượng lớn các đơn vị hỏng hóc.

Chỉ cần? Hóa ra phần còn lại của Il-96-300 phù hợp với họ?

- Vâng, và đây là những thủ tục. Máy bay đã nhiều lần được đặt trước. Sự thất bại của bất kỳ hệ thống nào của nó không dẫn đến một tình huống cao hơn chỉ là sự phức tạp của các điều kiện thí điểm.

Nhưng tất cả đều giống nhau, Il-96-300 không được đặt hàng. Họ mua Boeings và Airbuses, mặc dù các khoản thanh toán bằng ngoại tệ cho việc cho thuê của họ hiện quá cao - các hãng hàng không đang phá sản vì họ. Tại sao chuyện này đang xảy ra? Làm thế nào mà Nga, vốn quen coi mình là một cường quốc hàng không lớn, lại giao vị trí máy bay tầm xa cho các công ty phương Tây mà không đánh nhau?

- Hãy hỏi đồng chí Khristenko về điều này. Chính ông ấy đã nói rằng chúng tôi sẽ không chế tạo máy bay thân rộng. Nhưng Il-96 vào thời điểm đó đã được sản xuất hàng loạt. IL-96T mà không gặp bất cứ vấn đề gì, chỉ bằng cách chế tạo nội thất, có thể trở thành hành khách cho 380-400 chỗ ngồi. Nó có cùng kích thước với Boeing 777. Il-96 có thể có hai thang tích hợp, giống như Il-86, để nó có thể bay và hạ cánh ở bất kỳ sân bay nào.

Vậy tại sao bạn không làm điều đó ngay bây giờ, khi mọi người đang hô hào về việc thay thế nhập khẩu?

- Không phải là một câu hỏi đối với tôi.

* * *

Chà, khi Khristenko đặt dấu chấm hết cho máy bay đường dài của chúng ta, có phải bằng cách nào đó anh ấy đã biện minh cho điều này không?

- Ai, về cái gì đã đặt dấu chấm hết - mọi thứ còn đang tranh cãi. Gần đây tôi đã đọc trên báo chí: chúng tôi sẽ chế tạo máy bay thân rộng với Trung Quốc. Tất nhiên, tôi rất ngạc nhiên khi ở Nga có người vung tiền cho một dự án như vậy, và ai - tôi thậm chí không biết. Có vẻ như những chiếc máy bay như vậy luôn được chế tạo tại Phòng thiết kế Ilyushin dưới sự lãnh đạo của Novozhilov. Và bây giờ?

Tôi đang bắt đầu tìm hiểu tại KLA. Họ nói với tôi: phải, họ quyết định làm một chiếc máy bay với Trung Quốc 300 chỗ. Tôi hỏi: cánh nào? Trả lời: màu đen, làm bằng vật liệu composite. Tôi quan tâm: năm phát hành? Hóa ra là năm 2025. Về mặt lý thuyết, tôi có thể 100 tuổi vào thời điểm đó.

Đồng thời, tôi biết rằng Trung Quốc muốn chế tạo IL-96T phiên bản chở khách, nhưng có vẻ như họ đã thay đổi quyết định, vì công ty Boeing sẽ sớm xây dựng nhà máy cho họ.

Ồ-ồ-ồ, Bắc Kinh gửi lời chào trân trọng tới cả Il-96T và máy bay, được lên kế hoạch thực hiện vào năm 2025

- Tôi không biết. Tôi không có gì để làm với điều này.

Và theo tôi, khi những ngày như vậy được gọi là - năm 2025 - mọi thứ đều rất rõ ràng. Nó giống như của Khoja Nasreddin: đến lúc đó thì con lừa hoặc con lừa sẽ biến mất. Nhưng theo những kế hoạch hoành tráng này, có thể mở hai vòi ngân sách, từ đó tiền nhà nước sẽ chảy vào. Các quan chức ở Trung Quốc sẽ lấy từ người này, người kia - ở Nga. Và lợi ích thực sự từ việc này sẽ là Boeing

- Tôi sẽ không bình luận về lời nói của anh, tôi sẽ chỉ kể cho anh nghe một lần Sergei Vladimirovich Ilyushin bay lên Il-14 để nghỉ ngơi ở Sochi … Sau đó anh ta quay lại, tập hợp chúng tôi lại và nói: “Tôi đã xem ai sử dụng hàng không: hoặc khách đi công tác hoặc những người giàu có. Và chúng ta phải chế tạo một chiếc máy bay có thể tiếp cận được với đông đảo người dân Liên Xô."

Đó là năm 1955. Và vào năm 1956, một sắc lệnh đã được ban hành về việc chế tạo máy bay Il-18. Vào ngày 4 tháng 7 năm 1957, nó cất cánh. Và vào ngày 20 tháng 4 năm 1959, IL-18 bắt đầu các chuyến bay thường lệ trên các chuyến bay Moscow-Adler và Moscow-Alma-Ata. Và vé cho nó không đắt hơn so với đi trong một khoang tàu.

Hoặc, ví dụ, Il-76 của chúng tôi. Vào cuối năm 1967, một sắc lệnh đã được ban hành về việc thành lập nó. Vào tháng 3 năm 1971, nó cất cánh và năm 1975 nó được đưa vào phục vụ. Xa hơn: Il-86 cất cánh vào năm 1976, hành khách bắt đầu được thực hiện vào ngày 26/4/1980. Il-96-300 cất cánh vào tháng 12 năm 1988 và đi vào hoạt động vào năm 1993.

Đây là những điều khoản khá dễ thấy. Bây giờ là hai mươi năm. Có thể là bạn xây dựng càng lâu thì trạng thái càng nuôi bạn nhiều hơn? Có thể vấn đề là một cái gì đó khác: công nghệ, vật liệu composite, mà chúng ta có vấn đề?

- Có lẽ … Nhưng chúng tôi đã chế tạo được khoang thân máy bay từ vật liệu composite cho chiếc Il-114 trong khu vực của chúng tôi. Ông đã làm việc tại các viện nghiên cứu ở Khotkovo, gần Moscow. Người Mỹ đã dẫm nát một con đường sâu xung quanh khoang đó, hiện vẫn còn đó, trước khi cất cánh chiếc Boeing-787 của họ.

Họ đã tự chế tạo và thân máy bay làm bằng vật liệu tổng hợp của bạn đang ở Khotkovo

“Tất cả các bạn đều muốn tôi bị chỉ trích. Và tôi chỉ nói rằng: Nga có máy bay của riêng mình! Trước hết, quân đội. Máy bay chiến đấu của chúng tôi chẳng hạn. Họ không thua kém phương Tây mà về nhiều mặt còn vượt trội hơn họ.

Chúng tôi có một chiếc máy bay cường kích Su-25 tuyệt vời, tôi biết rõ về anh ấy, vì chúng tôi sẽ cạnh tranh với anh ấy - chúng tôi đã có một dự án Il-102 như vậy. Ở Syria, Su-25 hiện đóng vai trò rất quan trọng. Nhưng họ đã làm điều đó khi thuật ngữ "máy bay tấn công" nói chung bị cấm. Khrushchev nói: những gì khác máy bay tấn công, nếu chúng tôi giải quyết tất cả các vấn đề với tên lửa? Và khi các nhà chức trách cấp cao tới hãng, chiếc Su-25 đã được giấu kín, dùng bạt che lại.

Nhưng các nhà thiết kế vẫn ghi nhớ nó. Và tôi rất vui khi thấy Su-25 hiện đang hoạt động như thế nào ở Syria. Máy bay Il-76 của chúng tôi cũng bay tới đó. Đây là chiếc máy bay đầu tiên của tôi. Sergei Vladimirovich Ilyushin khi đó vẫn đang làm việc, mặc dù anh ấy đã cảm thấy rất tệ. Máy bay Il-76 được chế tạo bởi toàn bộ Liên minh - nhiều nhà máy nối tiếp cùng một lúc: cánh - Tashkent, bộ lông - Kiev, cửa - Kharkov … Đó là một sự hợp tác to lớn.

Lúc đầu, chúng tôi sản xuất 20 chiếc xe mỗi năm. Dmitry Fedorovich Ustinov đến nhà máy Tashkent, xem xét và nói: “Không, điều này sẽ không hiệu quả. Chúng tôi cần sản xuất 70 máy bay hàng năm”. Đối với điều này, chúng tôi ngay lập tức xây dựng các tòa nhà mới, lắp đặt thiết bị bổ sung, và chúng tôi bắt đầu sản xuất 5 chiếc xe mỗi tháng. Đây là những gì khách hàng muốn nhận được ô tô!

Bây giờ, sau tất cả, việc sản xuất Il-76 đã bắt đầu trở lại. Nhưng đây là chiếc Il-76 MD 90A được hiện đại hóa sâu. Họ làm bao nhiêu mảnh?

- Mặc dù họ nói rằng đây là một sự hiện đại hóa sâu, nhưng không có chiều sâu ở đó. Chỉ có cánh được làm bằng công nghệ hiện đại hơn và được lắp đặt các thiết bị điện tử. Và như vậy, cùng một chiếc máy bay của tôi mà Tướng Margelov và tôi đã thực hành hạ cánh. Tại sao nó lại được yêu thích và làm mới như vậy? Vâng, bởi vì những người mà nó được xây dựng đã đặt tâm hồn của họ vào nó.

Về số lượng, Il-76 MD90A mới được khởi động lại vào năm 2006. Vào năm 2013, anh ấy đã bay. Ít hơn 10 mảnh đã được thực hiện ngày hôm nay. Đúng vậy, có một đơn đặt hàng cho 39 chiếc xe cho đến năm 2020.

Lại những chân trời mười năm …

“Tôi không giải quyết được vấn đề này… Tôi chỉ hiểu rằng: mọi thứ mà chúng tôi từng tạo ra đều trở nên tuyệt vời. Rốt cuộc, bây giờ không chỉ Il-76 của tôi mà họ đã bắt đầu làm mới, họ sẽ khởi động lại Tu-22M3, Tu-160 và An-124 Ruslan. Tất cả điều này đã được thực hiện bởi những người cùng thời với tôi.

* * *

Tại sao, trong suốt cuộc trò chuyện của chúng ta, ngay khi tôi hỏi bạn tại sao bây giờ chúng ta không chế tạo máy bay của riêng mình, bạn trả lời ngay: Tôi không quyết định, không phải cho tôi câu hỏi?

- Vì sau khi tôi chế tạo một chiếc máy bay và nhận được giấy chứng nhận kiểu loại cho nó, nó sẽ trở thành hàng hóa.

… và thành phần tham nhũng khét tiếng dính ngay vào nó?

- Tôi không biết những gì được dán ở đó, tôi chỉ nói một sự thật. Và đây là một ví dụ: vào tháng 7 năm ngoái, Tổng thống Putin đã đến một nhà máy ở Samara, nơi đang sản xuất chiếc An-140 - một chiếc máy bay tốt, nhỏ hơn một chút so với chiếc Il-114 của chúng ta. Tại Samara, tổng thống được cho biết: do các sự kiện ở Ukraine, sự tương tác trên An-140 với Antonovites đã dừng lại, vì vậy chúng tôi muốn chế tạo một chiếc Il-114. Chúng tôi cần 5-6 tỷ rúp. Tổng thống trả lời: đối với một chiếc xe như vậy, đây không phải là giá của vấn đề.

Vậy thì sao?

- Xa hơn nữa - một câu chuyện dài … Nhưng tóm lại, nhà máy Samara là một doanh nghiệp tư nhân. Ai đó đã không muốn hỗ trợ anh ta bằng tiền ngân sách. Họ nói: chúng tôi sẽ xây dựng ở Kazan. Có một nhà máy tuyệt vời, nhưng bây giờ nó được tham gia vào Tu-22M3 và Tu-160 quân sự. Và đến nay đã hơn một năm trôi qua, vẫn chưa có quyết định nào về chiếc Il-114.

Il-114 không thể trở thành hàng hóa? Chỗ thoát hiểm ở đâu?

- Bạn biết đấy, vào năm 1998, trong một cuộc phỏng vấn, tôi đã nói rằng Karl Marx có công thức “hàng hóa-tiền-hàng hóa”. Xin lưu ý: hàng đến trước rồi mới đến tiền, sau đó mới đến hàng. Ngày nay, một công thức khác đang được sử dụng: “tiền-hàng hóa-tiền”. Hơn nữa, hàng không phải của Nga, mà là của nước ngoài. Và tiền, chỉ còn lại một phần ở Nga. Do đó, ngành công nghiệp trong nước, và đặc biệt là hàng không, trong tình trạng của chính nó, tự thấy mình như một đứa con riêng và buộc phải xoay sở bằng mọi cách để tồn tại và ít nhất bằng cách nào đó sản xuất ra hàng hóa.

Hóa ra không có gì thay đổi trong ngành hàng không kể từ năm 1998 …

- Sau đó, tôi nói rằng chúng ta cần nghiêm túc suy nghĩ về lợi ích cho những người sẽ tham gia thực hiện các dự án quan trọng của nhà nước. Một lần nữa, tôi quay trở lại công thức "hàng hóa-tiền-hàng hóa". Nếu để ngân hàng đầu tư sản xuất mà không có lãi thì không bao giờ làm được. Và bạn sẽ không đạt được bất cứ điều gì ở đây bằng một quyết định có ý chí mạnh mẽ. Cần phải tạo ra luật chơi như vậy khi đầu tư vào sản xuất trở nên thú vị không kém việc cuộn tiền thông qua các thao tác giao dịch.

Bây giờ tôi hiểu tại sao bạn lặp lại: đó không phải là câu hỏi của tôi … Hóa ra, nói - không nói, nhưng bạn vẫn không được nghe. Gần 20 năm

- Họ không nghe thấy không chỉ tôi. (Cười.) Tôi vẫn có mối quan hệ tốt nhất với nhà thiết kế Boeing xuất sắc Joe Sutr, người đã chế tạo ra chiếc Boeing 747 thân rộng đầu tiên. Chúng tôi biết anh ấy từ năm 1965. Bây giờ Joe, giống như tôi, một cố vấn tại công ty của anh ấy, rất thích chơi gôn. Tôi hỏi anh ấy: "Joe, anh có thường đến Boeing không?" Anh ấy trả lời: “Henry, bạn biết đấy, tôi thỉnh thoảng đến, chỉ trích điều gì đó, nói với họ điều gì đó… Nhưng rồi họ vẫn làm theo cách của họ. Vì vậy, tốt hơn là bạn nên chơi gôn."

… Nhưng tôi không thể. Thành thật mà nói, tất cả đều giống nhau, hàng ngày lúc 9 giờ tại đây, tại nơi làm việc.

Vì vậy, bạn hy vọng vào một cái gì đó khác

- Tôi hy vọng … tôi đã là một người lạc quan suốt cuộc đời mình. Không thể tiêu diệt hàng không ở Nga. Bằng cách này hay cách khác - nó sẽ đột phá. Chỉ nó sẽ mất thời gian. Và tiếc cho anh ấy.

Gần đây tôi xem một phóng sự trên TV: một người hưu trí đã tự mình chế tạo một chiếc máy bay, bay trên đó, bị ngã và gãy chân. Ở một đất nước mà ngay cả những người hưu trí cũng chế tạo được máy bay, thì việc giết chết hàng không là điều không thể. Cô ấy luôn là đứa trẻ yêu thích của chúng tôi. Bởi thực tế một quốc gia có chế tạo được máy bay hay không, họ luôn đánh giá nước đó phát triển kỹ thuật ở trình độ nào, vì hàng không kéo theo luyện kim, hóa học, các ngành khoa học, công nghệ khác … Và chúng ta luôn chế tạo máy bay. Và họ đã bán chúng.

“Bây giờ họ đang cố gắng xây dựng và bán bởi“những người quản lý hiệu quả”. Và bạn, với kinh nghiệm và sự thông minh của mình, là một cố vấn. Tại sao?

- Khi công ty được tập thể hóa, người thiết kế tổng hợp, người trước đây là người đứng đầu chịu trách nhiệm của doanh nghiệp, bị mất quyền hành. Anh ta trở thành cấp dưới của Giám đốc điều hành. Và việc giải quyết các vấn đề chiến lược kỹ thuật mà không có quyền ký một văn bản tài chính giống như một “quan niệm không sai sót”. Tranh giành quyền lực đã trở nên vô ích, đặc biệt là khi bạn đã 80 tuổi.

Chỉ cần một người có đầu óc nhạy bén và sức khỏe cho phép, tranh giành quyền lực không phải là một tội lỗi. Tôi nghĩ sẽ có những người ủng hộ bạn

- Không … lúc nãy tôi phải đánh nhau. Có những lỗi không sửa được sau này. Chúng ảnh hưởng đến tất cả các sự kiện tiếp theo. Bây giờ tôi hiểu điều đó.

… Nhưng rõ ràng là tôi sẽ không bao giờ có thể hiểu được, đó là tại sao máy bay do Nga sản xuất lại không được Nga cần đến?