Tại sao con đường của chúng ta vẫn tồn tại

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Việc thiết kế, xây dựng và hiện đại hóa mạng lưới đường bộ không tính đến yếu tố con người, hành vi của nó trong một tình huống nhất định. Kết quả là, các nhà thiết kế và công nhân vận tải của chúng tôi đã vấp phải những sai lầm mà các nước tư bản đã mắc phải vào những năm 50.

Trong năm 2015 chưa đầy đủ, hơn 16.000 người chết ở Liên bang Nga, hơn 168.000 người bị thương - đây là những chỉ số tồi tệ nhất ở châu Âu và là một trong những điều tồi tệ nhất trên thế giới. Các bản tin liên tục đưa tin về các vụ tai nạn, người đi bộ thường bị ảnh hưởng nhất.

Theo cảnh sát giao thông lựa chọn sai về tốc độlà một trong những nguyên nhân phổ biến nhất gây ra tai nạn giao thông đường bộ. Mặc dù vậy, ở Nga, giới hạn tốc độ không phạt tiền trong các thành phố đã được tăng lên 80 km / h, tức là 60 km / h là tốc độ cho phép và 20 km / h là tốc độ không phạt tiền. Trong khi ở Đức, tốc độ cho phép trong thành phố là 50 km / h và tốc độ không bị trừng phạt là 3 km / h.

Tại sao chuyện này đang xảy ra? Thật vậy, ở Nga có rất nhiều cán bộ, lãnh đạo, chuyên gia và cả các nhà khoa học tham gia vào công tác tổ chức giao thông. Nhiều người đang ở đỉnh cao của sự nghiệp, cấp bậc tướng quân, họ có đủ tài lực và quyền hạn. Thậm chí có cả bộ phận có chức năng chính là đảm bảo an toàn giao thông đường bộ (cảnh sát giao thông). Nhưng số người chết vẫn không giảm! Tôi thậm chí sẽ nói thêm, có vẻ như cảnh sát giao thông không hoàn thành các chức năng này, và đôi khi bằng mọi cách có thể can thiệp vào công việc của các bộ phận khác. Đây là một ví dụ dựa trên Omsk, Sở Giao thông vận tải đã lắp đặt các hình nón để phân tách các luồng giao thông trên đường phố. Maslennikov, nhưng cảnh sát giao thông đã cấm họ. Ngay cả các đại biểu HĐND thành phố cũng nhận thấy rằng việc đi xe côn trở nên an toàn và tiện lợi hơn … Vì sao?

Điều này không có nghĩa là không có gì được thực hiện. Có toàn bộ chương trình an toàn giao thông đường bộ có mục tiêu liên bang. Từ năm 2013 đến năm 2020, 32 tỷ rúp đã được phân bổ để giảm 28,2% số người chết vì tai nạn đường bộ vào năm 2020. Hai năm đã trôi qua … Làm thế nào bạn có thể đạt được kết quả đáng kể như vậy? Tin hay không thì tùy, họ sẽ làm được với sự giúp đỡ của: Nghiên cứu các quy định hiện hành và xây dựng các mô hình có căn cứ khoa học để phân định quyền hạn (lĩnh vực phụ trách) của cơ quan hành pháp các cấp, cơ quan tự quản địa phương.

Hàng trăm triệu rúp đã được chi cho những mục tiêu đáng chú ý này, nhưng vô ích … Những hàng tỷ này sẽ được chi vào đâu?

• Tạo (hiện đại hóa) các hệ thống tự động để thu thập, hạch toán, phân tích các chỉ số về tình trạng an toàn đường bộ (179 triệu rúp)
• Thực hiện nghiên cứu khoa học toàn diện nhằm tạo ra các phương pháp phân tích hỗ trợ việc ra quyết định và quản lý trong lĩnh vực an toàn đường bộ, cũng như phát triển các cơ chế để đánh giá và phân tích toàn diện về hiệu lực và hiệu quả của các hoạt động hiện tại và chương trình (59,6 triệu rúp)
• Xây dựng các cơ chế hiệu quả để thu hút vốn ngoài ngân sách cho các dự án ưu tiên đảm bảo an toàn đường bộ (27,9 triệu rúp).
• Thực hiện các nghiên cứu khoa học phức hợp sử dụng các phương pháp phân tích toán học trong lĩnh vực hệ thống hóa và đánh giá hiệu quả của các phương tiện ngày càng tăng, bao gồm cả việc phát triển các giải pháp tiêu chuẩn và bố cục để triển khai thực tế (39 triệu rúp).

Tuyên truyền

• Tổ chức các tiêu đề chuyên đề trên các phương tiện truyền thông in ấn để đề cập đến các vấn đề an toàn đường bộ - (25 triệu rúp)
• Tạo các chương trình truyền hình tuyên truyền cho các kênh liên bang (72 triệu rúp), (và 36,7 triệu rúp khác).
• Tạo đồ dùng dạy học, phim và trò chơi cho người đi đường ở các độ tuổi khác nhau (70 triệu rúp)
• Thực hiện các chiến dịch nâng cao nhận thức bằng các kênh truyền thông hiệu quả nhất (38 triệu rúp)

Nếu bạn hỏi cách bảo mật được cải thiện cụ thể như thế nào, thì đây là câu trả lời:

• Hệ thống tự động phát hiện vi phạm giao thông ở Quận Liên bang Trung tâm. (56,6 triệu rúp)
• Xây dựng hàng rào cho người đi bộ vào năm 2014 (34,5 triệu rúp)

Nhưng cũng có những giải pháp thiết thực mà bạn có thể chạm tay vào. Ví dụ, 809 km hàng rào dành cho người đi bộ đã được xây dựng vào năm ngoái. Xét cho cùng, phương tiện an ninh chính và phổ biến của chúng ta là hàng rào (một loại biện pháp cấm).

Đây là một ví dụ khác từ Omsk. Thay vì tổ chức cho người đi bộ qua đường an toàn, họ đã xây hàng rào!

Điều tương tự cũng xảy ra với phần đường dành cho người đi bộ qua đường (BCP). Thay vì làm cho họ thoải mái và an toàn, chúng hoặc được loại bỏ hoặc xây dựng các đường hầm, như các chương trình thực tế, rất "tiện lợi" cho những người bị hạn chế đi lại.

Điều này đã xảy ra tại giao lộ Mayakovsky / Marx: nơi trước đây có vạch dành cho người đi bộ qua đường, giờ đây các biển báo cấm băng qua đang phô trương, và họ hứa sẽ sớm lắp hàng rào đường. Nhưng mọi người, khi họ vượt qua, sẽ tiếp tục làm như vậy, vì nó rất thuận tiện cho họ!

Thật không may, đây là một đặc điểm đặc trưng không chỉ của Omsk, mà còn của bất kỳ thành phố nào khác ở Nga.

Bạn đã thấy hàng rào ở Nhật Bản, ở Đức và ở Thụy Sĩ chưa? Tôi cũng chưa thấy. Điều này là do họ biết cách xây dựng các giao lộ và thiết lập các pha đèn giao thông, GIDD không những không gây trở ngại cho chính quyền thành phố mà còn giúp họ theo mọi cách có thể. Chúng tôi không biết làm thế nào - đó là lý do tại sao họ sử dụng các phương pháp kỹ thuật khác nhau để đẩy người đi bộ vào những điều kiện không thoải mái. Thử tưởng tượng đi cả trăm mét để tới vạch dành cho người đi bộ gần nhất, nhưng bản thân nó lại không được quản lý và thậm chí không ai nghĩ rằng cứ để người đi bộ đi qua đó, người đi bộ ngang nhiên băng qua đường bất cứ nơi nào họ phải. Và cảnh sát giao thông của chúng tôi và những người phát triển tổ chức giao thông đường bộ đã dựng hàng rào chống lại họ. Và những người lái xe rất hài lòng với những biện pháp này (vì họ không thể nghĩ lớn).

Thậm chí còn tệ hơn với các giao lộ ngoài đường. Nhiều quan chức của cảnh sát giao thông và chính quyền thành phố tin rằng lối đi dưới lòng đất hoặc trên cao sẽ an toàn hơn lối đi trên mặt đất. Và nhiều người lái xe ô tô chắc chắn rằng các điểm giao cắt ngoài đường sẽ giúp các con đường khỏi tắc đường. Trên thực tế, đây cũng là một ảo tưởng lớn, mặc dù thoạt nhìn, mọi thứ đều hợp lý: người đi bộ băng qua đường là một trở ngại cho phương tiện giao thông, và càng can thiệp thì càng kẹt xe, và ngược lại, khiến người ta phải rời đường, chúng tôi tăng thông lượng của nó. Tuyên bố này chỉ đúng đối với các đường cao tốc dành cho đèn giao thông không có nút giao thông một cấp. Nhưng trên đường thành phố (đặc biệt là ở trung tâm), cách làm này không hiệu quả. Tất nhiên, chúng tôi sẽ đạt được sự gia tăng lưu lượng giao thông trong đoạn cụ thể này, nhưng tất cả những thành quả của chúng tôi sẽ được bù đắp hoàn toàn bởi tình trạng kẹt xe tăng lên theo đúng nghĩa đen trong vài trăm mét và tổng lưu lượng giao thông của đường phố sẽ không thay đổi nhiều nhất. ! Ngược lại, số lượng đường dành cho người đi bộ phải được tăng lên và số lượng của họ phải cao hơn ở trung tâm thành phố và ít hơn một chút ở vùng ngoại ô. Cần phải xây dựng đường dành cho người đi bộ một cách chính xác, sao cho thoải mái và an toàn cho người đi bộ, và người lái xe cảm thấy không thoải mái khi đi trên đó (đường thu hẹp, giao cắt nâng cao, đảo an toàn, hệ thống chiếu sáng, v.v.)

Ở các nước phát triển, mật độ đèn giao thông và đèn PP cao hơn chúng ta năm (!) Lần. Đồng thời, ngay cả theo tiêu chuẩn chống con người kinh tởm của chúng tôi, việc cung cấp phần đường dành cho người đi bộ sang đường chỉ đạt 40% so với tiêu chuẩn. Đèn tín hiệu giao thông được đặt và điều chỉnh thông thường không phải là chướng ngại vật đối với dòng chảy, nó là phương tiện làm cho dòng chảy được kéo dài hơn, đều hơn và có liều lượng hơn. Sự đồng đều của dòng chảy là tính chất quan trọng nhất làm tăng khả năng lưu thông trên đường phố - đây là một tiên đề cho người làm công tác vận tải! Nếu không, dòng chảy, bay qua một khu vực tự do, ngay lập tức gặp phải tình trạng tắc đường hoặc thu hẹp đường. M. Ya. Blinkin: " Nút giao đa tầng là cách đắt nhất để di chuyển tình trạng tắc nghẽn giao thông 500 mét trong không gian."Tương tự như vậy, chúng ta sẽ không thoát khỏi kẹt xe bằng cách loại bỏ PP. Chỉ là những chiếc xe đang chạy trên đó sẽ nhanh chóng bị kẹt xe ở ngã tư hoặc đèn giao thông gần nhất. Và các bà bắt đầu đi bộ khoảng 600 mét., một km - miễn là bạn muốn …

Vậy tại sao mọi người đều yêu cầu đường cao tốc có đèn giao thông, nút giao và đường hầm? Bởi vì con người, như một quy luật, không biết cách suy nghĩ một cách có hệ thống. Họ có khả năng suy nghĩ tại một giao lộ cụ thể và các quan chức cũng không ngoại lệ (tất nhiên không phải tất cả). Họ đang lái xe ô tô và họ nhìn thấy đèn giao thông hoặc người đi bộ qua đường đã chặn họ lại, và do đó họ nghĩ rằng chính anh ta mới là người làm giảm tốc độ dòng chảy. Họ không thể ở giao lộ tiếp theo cùng lúc và tự thấy rằng đèn giao thông / PP chỉ đơn giản là đã trì hoãn họ trước khi tắc đường tiếp theo. Tôi khuyên bạn nên xem một video dễ hiểu về PP off-street, được chuẩn bị bởi những người từ hội "Thành phố xinh đẹp".

Vậy lam gi? Cần thay đổi quan niệm và cách tiếp cận đối với giao thông đường bộ. Thuận tiện là khởi đầu của an ninh. Điều này cần được hướng dẫn bởi trước hết, nó nên được đặt lên hàng đầu. Nếu việc di chuyển trở nên thuận tiện và thoải mái, nó sẽ tự động trở nên an toàn. Bạn sẽ không phải vi phạm luật lệ giao thông. Tại sao, nếu nó là thuận tiện để sang đường theo quy tắc! Người vận động phải được đặt trong một khuôn khổ như vậy, từ đó anh ta không thể rời khỏi cơ thể một cách đơn giản, nhưng đồng thời anh ta cũng phải cảm thấy thoải mái. Tại Nga, trang web của MADI có hướng dẫn an toàn đường bộ do Bộ Giao thông vận tải Na Uy soạn thảo. Tôi sẽ không lãng phí thời gian để kể lại chi tiết nội dung. Bất cứ ai cũng có thể đọc nó cho chính họ (và tôi thực sự hy vọng như vậy). Tôi sẽ chỉ lưu ý những điểm chính theo quan điểm của tôi:

- ví dụ, chương 3.14. "Quy định về sự di chuyển của người đi bộ và người đi xe đạp", "vạch kẻ đường cho người đi bộ sang đường dẫn đến sự gia tăng số vụ tai nạn liên quan đến người đi bộ và phương tiện."

- 3,11. Hạn chế tốc độ di chuyển. Đoạn này có một danh sách các thông số để đánh giá hiệu quả kinh tế - xã hội của các biện pháp hạn chế tốc độ: "Phân tích hiệu quả của việc thực hiện biện pháp này bao gồm: tổn thất do tai nạn đường bộ, tổn thất liên quan đến thời gian di chuyển, chi phí nhiên liệu và CO2 và phát thải khí SO2, chi phí làm sạch không khí cục bộ và mài mòn đường do lốp xe có đinh, v.v. " Bài báo cũng nói rằng khi tốc độ giao thông giảm, lưu lượng của các nút giao thông tăng lên do sự giãn ra của luồng giao thông, chứ không phải do sự tích tụ của nó tại các điểm giao cắt của các dòng chảy.

- 3,12. Buộc quy định tốc độ giao thông, có ý kiến cho rằng việc lắp đặt các biển báo giới hạn tốc độ trên đường bộ không phải lúc nào cũng có tác dụng như mong muốn đối với mức tốc độ. Để giảm tốc độ đến mức mong muốn, cần phải áp dụng các biện pháp cưỡng chế khiến việc theo dõi ở tốc độ cao không thể hoặc bất tiện. Nói chung, một cuốn sách rất tò mò, mà tôi khuyên tất cả mọi người không ngoại lệ nên đọc, và đặc biệt là các phòng ban chuyên môn!

Chà, như một quả anh đào trên bánh, tôi đề xuất hãy nhìn vào vụ tắc đường lớn nhất trên thế giới, hình thành trên đường cao tốc 50 làn xe ở Trung Quốc!

Hiện tại, có sự thiên vị đáng kể trong thiết kế và xây dựng đường và phố, họ cố gắng dành toàn bộ không gian trống cho ô tô, trong khi họ phá hủy các cơ sở hạ tầng khác (dành cho người đi bộ, cơ sở hạ tầng giao thông công cộng): chúng gây bất tiện hoặc cắt bỏ hoàn toàn (như trường hợp của giao thông xe điện, đơn giản là cần thiết ở các thành phố). Kết quả là một môi trường đô thị nguy hiểm, khó chịu và thù địch.

Và điều này được tạo điều kiện thuận lợi bởi một sảnh khác: lốp xe, ô tô, nhiên liệu, v.v.