Những chiếc xe đẩy đầu tiên ở Nga

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Sự ra đời đầu tiên của phương tiện giao thông điện - tiền thân của xe điện -, như các tờ báo viết vào thời điểm đó, “chuyển động nhờ lực của dòng điện chạy dọc theo đường ray” ở St. Petersburg vào tháng 8 năm 1880. Tuy nhiên, sự phát minh của Staff Thuyền trưởng Fyodor Pirotky không được quan tâm đúng mức ở quê nhà, và tác giả đã phát triển một cách thảm hại.

Một năm sau, ý tưởng của Pirotky được thực hiện bởi kỹ sư Werner von Siemens, người khởi nguồn cho mối quan tâm nổi tiếng của Đức, và tuyến tàu điện đầu tiên trên thế giới đã được khai trương tại Berlin. Đồng thời, một người Đức, với danh sách ấn tượng về các phát minh của riêng mình, khó có thể bị gọi là một kẻ đạo văn.

Trong số rất nhiều sự phát triển của von Siemens là nguyên mẫu đầu tiên của xe buýt đẩy, nó lên đường vào ngày 29 tháng 4 năm 1882. Đó là một cỗ xe bốn bánh với hai động cơ điện, dòng điện được cung cấp từ một sợi dây lơ lửng trên mặt đường bằng một sợi dây cáp. Tính năng mới này được đặt tên là "electromote" và trong gần hai tháng, nó đã hoạt động trình diễn trên tàu Halensee của Đức trên một tuyến đường dài 540 mét.

Các cuộc thử nghiệm với xe điện không có đường ray vẫn tiếp tục diễn ra trên khắp thế giới. Tại Nga, họ đã đăng quang thành công vào năm 1902. Đây là cách mà tờ báo Avtomobil đưa tin về sự kiện nóng bỏng này: “Hiện tại, một chiếc ô tô đã được chế tạo ở St. Petersburg, được điều khiển bằng năng lượng điện thu được từ các sợi dây dọc theo đường ray, nhưng không phải đi trên đường ray mà đi trên một con đường bình thường …”.

Đường cao tốc Leningradskoe. Xe buýt đẩy LK-2 đầu tiên của Liên Xô đang trên tuyến. Cuối năm 1933. Nguồn: Bảo tàng Matxcova

Buổi trình diễn đầu tiên của bộ máy đã diễn ra trên lãnh thổ của Frese and K Enterprise vào ngày 26 tháng 3 (khoảng ngày 13 tháng 4 theo một phong cách mới). Ngày này được coi là ngày sinh nhật của xe buýt Nga.

Trong ấn bản tiếp theo, tạp chí cho biết chi tiết: “Một chiếc ô tô đã được trình diễn, chạy bằng dòng điện từ nhà ga trung tâm với sự trợ giúp của một xe đẩy đặc biệt lăn dọc theo dây và thu dòng điện từ chúng. Xe đẩy, được nối với xe bằng một sợi dây kép, do xe tự di chuyển. Trong các lần thí nghiệm, xe dễ dàng né hướng trực diện, lùi xe và quay đầu …”.

Người tiên phong trong phát triển giao thông vận tải của Nga, Pyotr Frese, là người đứng sau các cuộc thử nghiệm - tác giả của chiếc ô tô đầu tiên ở Nga (1896, cùng với Trung úy Hạm đội Yevgeny Yakovlev), một chiếc xe tải (1901), một chiếc xe chở thư (1903), một động cơ cứu hỏa. (1904) và các phát minh khác.

Xe tải Frese là cơ sở cho xe buýt đẩy đầu tiên của Nga, phần điện được phát triển bởi Bá tước Sergei Schulenburg. Cỗ máy này chưa có "còi", và xe đẩy truyền động hiện tại, di chuyển dọc theo dây điện, được lắp ráp theo bằng sáng chế của von Siemens.

Boris Vdovenko "Xe buýt hai tầng YATB-3 đầu tiên ở Moscow trên Quảng trường Cách mạng", ngày 26 tháng 9 năm 1938 Nguồn: Bảo tàng Moscow

Sau đó, ý tưởng mở toàn bộ tuyến xe buýt đường dài ra đời. Nhưng "Dự án trang bị ô tô điện cho đường cao tốc Novorossiysk - Sukhum", do kỹ sư trẻ Shubersky sáng chế, vẫn là một dự án.

Làm thế nào cái thứ hai trở thành cái đầu tiên

Đến đầu thế kỷ 20, khái niệm xe điện là cơ sở của giao thông đô thị được coi là thuận lợi nhất, do đó, giao thông xe điện đã tồn tại ở 43 thành phố của nước Nga trước cách mạng. Thời gian xe buýt đẩy xuất hiện ở Liên Xô, và tuyến đầu tiên khai trương ở Moscow vào mùa thu năm 1933.

Ban đầu, người ta dự định mua ô tô ở Đức, nhưng Quốc gia Liên Xô không tìm được nguồn vốn cho việc này, và việc phát triển được giao cho Viện Máy kéo và Ô tô Khoa học. Hai thành viên đầu tiên của đội xe buýt Liên Xô đã cùng nhau tạo ra ba doanh nghiệp: khung gầm dựa trên xe buýt Ya-6 do Nhà máy ô tô Yaroslavl chế tạo; thân làm bằng khung gỗ sồi, bao bọc bên ngoài bằng sắt tấm,và bên trong, được dán bằng giả da, là Nhà máy Moscow được đặt theo tên của Stalin; người thợ điện đã được tiếp quản bởi thủ đô "Dynamo" được đặt theo tên của Kirov.

Boris Vdovenko "Xe buýt hai tầng YATB-3 ở Moscow gần Tverskaya Zastava", ngày 26 tháng 4 năm 1938. Nguồn: Bảo tàng Moscow

Chiều dài của "xe buýt điện" là 9 m, rộng - 2,3 m, trọng lượng - 8,5 tấn, tốc độ - 50 km / h, sức chứa - 36 chỗ, không kể tài xế. Những hành khách may mắn mong đợi sự thoải mái chưa từng có với ghế mềm, lưới cho hành lý nhỏ, cửa sổ chỉnh điện, máy sưởi và quạt điện, thậm chí còn có gương trên boong sau. Cửa trước do người lái mở bằng cần gạt, cửa sau do người soát vé hoặc hành khách tự mở.

Cả hai chiếc xe đều được sơn kết hợp giữa hai màu xanh đậm và vàng và được đặt tên là LK-1 và LK-2 để vinh danh người đứng thứ hai trong nước vào thời điểm đó - Lazar Kaganovich. Việc vận chuyển được tiến hành đúng vào dịp kỷ niệm 16 năm Cách mạng Tháng Mười vĩ đại - các chữ số La Mã XVI dưới kính chắn gió, có thể nhìn thấy rõ trong các bức ảnh cũ, nói về nó. Bên dưới họ gắn tấm chắn: “Từ công nhân, kỹ sư, công nhân viên của Nhà nước. xe trồng chúng. Stalin, nhà máy Dynamo, nhà máy ô tô Yaroslavl, NATI.

Tuyến số 1 với chiều dài 7,5 km đi dọc theo đường cao tốc Leningradskoye và Volokolamskoye, kết nối ga đường sắt Belorussko-Baltiysky, như tên gọi lúc bấy giờ và ngôi làng trước đây của Vsekhsvyatskoe (bây giờ đây là khu vực của tàu điện ngầm Sokol ga), cạnh đó có hai ga đường sắt theo các hướng khác nhau … Cũng tại nơi này, ở Vsekhsvyatskoe, một nhà để xe được xây dựng cho một điều kỳ diệu của công nghệ.

Có một số sự tò mò. Ngay trước thời điểm được nghiệm thu chính thức, tối 4/11, LK-1 đã thực hiện chuyến bay thử nghiệm. Khi chiếc xe quay trở lại, sàn trong nhà để xe không thể chịu được trọng lượng của nó, và chiếc xe đẩy không kịp đã bị hư hỏng nặng. Vào thời điểm khai trương tuyến xe buýt ở Liên Xô - vào lúc 11 giờ sáng ngày 15 tháng 11 năm 1933 - chỉ có chiếc xe mang số "2" vào tuyến, và chiếc LK-1 vẫn đang được sửa chữa.

Khi nó được đưa trở lại hoạt động, cả hai xe đẩy đều bị bắt để làm phim truyền hình. Trong quá trình quay, người điều khiển thậm chí còn liều lĩnh trèo lên nóc một chiếc ô tô đang di chuyển để truyền tải rõ ràng hơn cho khán giả về nguyên lý hoạt động và khả năng cơ động của nó.

Tuyến đường số 1 lúc đầu là đường đơn - khi gặp nhau, một xe đẩy hàng vượt qua xe buýt kia, hạ thấp các chữ viết tay khỏi dây liên lạc. Cả hai "kaganovich" đều hoạt động cho đến năm 1940, và sau đó nhường chỗ cho các mẫu tiên tiến hơn.

Boris Vdovenko "Xe buýt hai tầng YATB-3 trên Quảng trường Pushkin", ngày 15 tháng 6 năm 1939 Nguồn: Bảo tàng Moscow

Kỳ lạ của Anh là giấc mơ của người hút thuốc

Ở nước cộng hòa Xô Viết non trẻ, không được tiếp cận với các công nghệ mới của phương Tây, người ta đã thực hiện mua các mẫu công nghệ tiên tiến ở nước ngoài. Ở Liên Xô, chúng được nghiên cứu bằng vít, và những ý tưởng nhìn trộm sau đó đã được áp dụng trong cơ khí chế tạo trong nước.

Năm 1937, British English Electric Company Ltd. đã mua một cặp xe đẩy ba trục. Một trong số đó là hai tầng. Khi giao dịch mua được chuyển đến Leningrad bằng đường biển, hóa ra kích thước của gã khổng lồ đã cản trở việc vận chuyển đường sắt. Kết quả là, người Anh vụng về phải được kéo đến Kalinin (bây giờ - Tver), nơi anh ta được chất lên một sà lan và đưa về thủ đô.

Làm việc từ tháng 9 đến tháng 10 năm 1937 trên cùng một tuyến đường, người Anh kỳ lạ đã đến Nhà máy ô tô Yaroslavl. Ở đó, sau khi làm quen với sự tò mò ở nước ngoài, trong hai năm tiếp theo, một tá máy hai tầng YATB-3 đã được phát hành, vào mùa hè năm 1939, với sự khởi đầu của Triển lãm Nông nghiệp Toàn Liên minh (VSHV), bắt đầu chạy quanh Matxcova.

Một trong hai lộ trình của những chiếc xe đẩy này vừa kết thúc tại Triển lãm Nông nghiệp Toàn Liên minh. Đặc biệt đối với họ, chiều cao của mạng lưới liên lạc đã được tăng thêm một mét (lên đến 5, 8 m), điều này tạo ra vấn đề cho các "đồng nghiệp" một tầng. Để tiếp cận dây, những người này phải kéo "sừng" lên, điều này hạn chế khả năng cơ động và thường xuyên mất liên lạc. Những khó khăn trong việc vận hành đồng thời các cỗ máy có chiều cao khác nhau đã chôn vùi dự án hai tầng - chiếc YATB-3 cuối cùng được triển khai trên đường phố Moscow cho đến tháng 1 năm 1953.

Ngoài hình dáng bên ngoài, những chiếc xe đẩy này có một đặc điểm không thể tưởng tượng được đối với thời đại của chúng ta - hút thuốc được cho phép trên tầng hai. Mặc dù có khói thuốc lá, nhưng sàn này ngầm được coi là có uy tín hơn. Do đó, một người điều khiển riêng biệt chịu trách nhiệm cho mỗi tầng - mục tiêu của họ là ngăn trọng tâm của chiếc xe cao bị dịch chuyển do sự phân bố hành khách không đồng đều, điều này sẽ dễ gây lật.

Kẻ thù ở cổng

Đến tháng 6 năm 1941, 17 tuyến đường hoạt động tại thủ đô với tổng chiều dài khoảng 200 km. Họ được phục vụ bởi ba đội xe buýt với 599 xe. Xét về tổng quân số, Moscow trước chiến tranh đứng thứ hai trên thế giới, chỉ sau London.

Khi bắt đầu chiến tranh, Hồng quân yêu cầu xe buýt và xe tải, nhiên liệu cũng được gửi chủ yếu cho quân đội. Vì vậy xe điện trở thành phương tiện giao thông chính ở Moscow.

Cư dân quận Leningradsky chất củi lên xe đẩy tại khu hàng hóa cảng Severny, 1943 Nguồn: Bảo tàng Moscow

Thành phố cần nguồn cung cấp thực phẩm, hàng hóa công nghiệp và quân sự hàng ngày, và với thời tiết lạnh giá - than và củi, vì vậy tình trạng thiếu xe tải đặc biệt nghiêm trọng. Để bù đắp cho nó, một số xe đẩy chở khách đã được chuyển đổi thành xe chở hàng. Ngoài ra, có 49 tàu sân bay xe đẩy ở thủ đô, được sản xuất trước chiến tranh ở Yaroslavl. Ngoài động cơ điện, họ còn có một động cơ diesel, cho phép họ rời khỏi tuyến đường trong thời gian ngắn.

Để cung cấp cho thành phố dọc theo Xa lộ Leningradskoye, một tuyến đường đặc biệt đã được thiết lập đến cảng sông phía Bắc vận chuyển hàng hóa.

Trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại, việc Moscow "cắm sừng" đã vô tình tạo động lực thúc đẩy sự phát triển của vận tải xe đẩy ở Liên Xô. Vào mùa thu năm 1941, khi kẻ thù ở cửa ngõ Mátxcơva, 105 xe đẩy đã được sơ tán khỏi thủ đô. Những người "tị nạn" này vào năm 1942 đã đi vào các tuyến đường đầu tiên trong lịch sử của Kuibyshev (nay là Samara) và Chelyabinsk, và vào năm 1943 - Sverdlovsk (nay là Yekaterinburg). Chỉ những "Muscovite" này không được vận chuyển bởi những người dân thành thị nhàn rỗi, mà bởi những công nhân của các xí nghiệp quốc phòng.

Kỷ nguyên Belle của Xe buýt Xanh

Xe điện và xe đẩy không chỉ cạnh tranh trên đường phố, mà còn cả trong văn học. Đầu tiên của thời đại máy móc trong thành phố, xe điện, thoạt đầu được coi như một cỗ máy vô hồn, hay thậm chí là một con đường dẫn đến thế giới tiếp theo. Vì vậy, trong The Master and Margarita của Bulgakov, xe điện trở thành một vũ khí giết người tại Ao của Tổ phụ. Tại Pasternak's, nhân vật chính của Doctor Zhivago chết "trong một chiếc xe ngựa bị lỗi, trên đó những điều bất hạnh đã liên tục ập đến." Và một trong những bài thơ đáng ngại nhất của Gumilev có tên là "The Lost Tram".

Valentin Kunov "Nhà máy sửa chữa vận chuyển Sokolniki đã hoàn thành việc thử nghiệm chiếc xe đẩy có khớp nối đầu tiên TS-1", ngày 22 tháng 8 năm 1959 Nguồn: Bảo tàng Moscow

Một điều khác là xe buýt đẩy, phát triển mạnh trong thời kỳ Khrushchev tan băng, khi các tuyến đường mới được kéo đến các tòa nhà mới của Moscow. Vào giữa những năm 1960, hơn 1800 chiếc "có sừng" đã hoạt động ở thủ đô, và mạng lưới xe buýt Moscow (1253 km) là mạng lưới dài nhất thế giới. Để đối phó với lưu lượng hành khách ngày càng tăng, tại nhà máy ở Sokolniki, theo các nhà công nghệ Đức, họ đã bắt đầu chế tạo những chiếc xe đẩy có khớp nối TS-1 đầu tiên của nước này, thường được gọi là "máy hút bụi", "cá sấu" và "xúc xích".

Lúc này, hình ảnh của sự tốt đẹp và hy vọng đã cố thủ trong lời bài hát đô thị dành cho xe đẩy. Sự khởi đầu của thơ tụng kinh được đặt ra bởi Bulat Okudzhava, người đã viết vào năm 1957:

Khi tôi không thể vượt qua khó khăn

khi tuyệt vọng bắt đầu

Tôi lên một chiếc xe đẩy màu xanh lam khi đang di chuyển, cuối cùng, một cách ngẫu nhiên.

Xe buýt cuối cùng, qua các đường phố của mchi, Vòng quanh các đại lộ, Đón mọi người, nạn nhân trong đêm

Xác tàu, xác tàu …

Okudzhava được lặp lại bởi Julius Kim:

Chiếc xe đẩy cuối cùng, chiếc thuyền ngây thơ, Tiếng guitar tuyệt vời qua lời chào …

Và đôi môi yêu dấu với hương vị của táo, Và một yêu cầu cho hạnh phúc mà không tồn tại.

Nhiều người được đưa vào cuộc điểm danh này: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev và các nhà thơ khác. Chiếc xe buýt thậm chí còn truyền cảm hứng cho Viktor Tsoi và Ilya Lagutenko. Điều đáng chú ý là vào tháng 2 năm 2013, một tuyến đường đã bị đóng cửa trong vài năm đã được tái tạo ở Vladivostok để quay video Mumiy Troll cho bài hát Four Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Xe Trolleybus SVARZ Volga", những năm 1960. Nguồn: Bảo tàng Matxcova

Việc giảm thiểu mạng lưới xe buýt là cấp bách của thời đại, vốn luôn thay đổi nhu cầu của nó đối với cả con người và máy móc do ông phát minh ra. Tuy nhiên, lịch sử biết bao khúc quanh bất ngờ. Đã xuất hiện ở nhiều quốc gia từ những năm 1950, tàu điện đang trải qua thời kỳ phục hưng và đang quay trở lại các khu vực đô thị dưới hình thức một đường sắt hạng nhẹ hiện đại hóa. Có lẽ một sự tái sinh tương tự đang chờ đợi đối thủ cũ của anh ta?