Từ bẩn thỉu đến các vị vua. Làm thế nào một người lính cứu hỏa đầu máy hơi nước trở thành một bộ trưởng

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Hoàng tử Khilkov là một nhà quý tộc và một địa chủ giàu có, người đã phân phối đất đai của mình cho nông dân, và đã lập nên một sự nghiệp rực rỡ, đi từ một người chơi bi-a trên một đầu máy hơi nước ở Hoa Kỳ, nơi ông đã đi học tất cả những điều phức tạp của kinh doanh đầu máy, đến Bộ trưởng Bộ Đường sắt của Đế chế Nga rộng lớn.

Hoàng tử Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

Bộ trưởng tương lai sinh năm 1834 tại tỉnh Tver trong gia đình Hoàng tử Ivan Khilkov. Mẹ của ông, Evdokia Mikhailovna, gần gũi với Hoàng hậu Alexandra Feodorovna, vợ của Hoàng đế Nicholas I. Thời thơ ấu và thời niên thiếu của Mikhail diễn ra như tất cả những đứa trẻ trong vòng tròn của ông. Ông đã nhận được giáo dục tiểu học của mình tại nhà. Năm mười bốn tuổi, ông vào học tại một cơ sở giáo dục đặc quyền - Quân đoàn các Trang St. Năm mười chín tuổi, anh bắt đầu phục vụ trong Đội Vệ binh của Trung đoàn Jaeger. Sáu năm sau, với quân hàm Đại úy, ông từ giã cuộc đời binh nghiệp và chuyển sang công tác tại Bộ Ngoại giao.

Đây là nơi kết thúc sự nghiệp điển hình của anh với tư cách là một hoàng tử trẻ giàu có.

Vào năm 1857, cùng với nhà văn Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov đã đi khắp Bắc Mỹ và thử sức mình với công việc trên đường sắt. Theo một số báo cáo, cuộc hành trình tiếp tục xa hơn về phía nam, và hai thanh niên thậm chí đã đến thăm Venezuela.

Với việc bãi bỏ chế độ nông nô và bắt đầu cải cách, Khilkov phân phối hầu hết đất đai của tổ tiên cho nông dân và đến Mỹ. Việc xây dựng đường sắt quy mô lớn bắt đầu ở đó, và Khilkov, dưới cái tên John Magill, vào năm 1864, đã nhận được một công việc như một công nhân bình thường tại Công ty Xuyên Đại Tây Dương của Anh-Mỹ. Sau đó anh làm lính cứu hỏa trên đầu máy hơi nước, phụ lái và thợ máy. Ông nhanh chóng thăng tiến lên vị trí Trưởng phòng Đầu kéo và Đầu kéo của Đường sắt Xuyên Đại Tây Dương.

Theo hướng công ty của mình, "John Magill" được gửi đến Argentina, nơi xây dựng đường sắt được thực hiện, và từ đó anh ta chuyển đến Anh (tới Liverpool), nơi anh ta bắt đầu lại từ đầu - anh ta nhận một công việc như một thợ cơ khí đơn giản. tại một nhà máy đầu máy hơi nước. (Cáo phó của Thời báo New York mô tả các vị trí mà Khilkov nắm giữ ở Mỹ và Anh hơi khác một chút).

Trở về quê hương, vị bộ trưởng tương lai cũng bắt đầu sự nghiệp của mình với những chức vụ nhỏ và nhanh chóng thăng tiến trong công việc. Lúc đầu, ông làm thợ máy, sau đó là trưởng nhóm dịch vụ kéo trên đường Kursk-Kiev và Moscow-Ryazan. Ngay sau đó, ông đã lãnh đạo việc xây dựng tuyến đường sắt Transcaspian, sau đó là tuyến đường sắt duy nhất trên thế giới, đi xuyên qua sa mạc.

Năm 1882, chính phủ Bulgaria mời M. I. Khilkov đứng đầu Bộ Công trình Công cộng, Đường sắt, Thương mại và Nông nghiệp. Trong ba năm, ông trở thành một trong những nhân vật quan trọng của nền kinh tế Bulgaria.

Năm 1885 Khilkov trở lại Nga, nơi ông được bổ nhiệm làm giám đốc Đường sắt xuyên Caspi. Ngay sau đó ông được chuyển sang làm giám đốc chính phủ của tuyến đường sắt Privislenskaya, sau đó là người đứng đầu các tuyến đường sắt Oryol-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust và Orenburg. Kể từ tháng 3 năm 1893, Mikhail Ivanovich giữ chức vụ chánh thanh tra đường sắt Nga.

Theo S. Yu. Witte, trong những năm đó ở Nga không có người nào có kinh nghiệm vô giá như vậy trong việc xây dựng và vận hành đường sắt ở các quốc gia khác nhau và trong các điều kiện khí hậu khác nhau. Chính Witte đã tiến cử Khilkov với Sa hoàng mới cho chức vụ Bộ trưởng Bộ Đường sắt của Đế quốc Nga, nơi ông được bổ nhiệm vào tháng 1 năm 1895. Cần lưu ý rằng Khilkov trở thành Bộ trưởng Đường sắt thứ hai, người có kinh nghiệm Mỹ sau ông - Bộ trưởng đầu tiên P. P. Melnikov cũng học kinh doanh đường sắt tại Hoa Kỳ.

Mười năm của Khilkov ở vị trí này được đặc trưng bởi tốc độ xây dựng đường sắt và đường cao tốc chưa từng có ở các khu vực trung tâm và công nghiệp của đất nước, ở Siberia và Trung Á. Dưới thời ông, chiều dài đường sắt Nga tăng từ 35 lên 60 nghìn km, và doanh thu vận chuyển hàng hóa của chúng tăng gấp đôi. Khoảng 2.500 km đường sắt được xây dựng hàng năm (không có tỷ lệ này ngay cả trong thời kỳ Liên Xô) và khoảng 500 km đường cao tốc.

Báo cáo của Hoàng tử Khilkov cho Nicholas II, tháng 12 năm 1895

Hoa Kỳ ghi nhận việc bổ nhiệm bộ trưởng của một người có trang Mỹ trong tiểu sử của ông. Leslie's Illustarted vào mùa hè năm 1895 ra mắt với bài báo "Bộ trưởng Nga được Mỹ hóa". Trong suốt 10 năm làm bộ trưởng, nhà và văn phòng của Khilkov đều mở cửa cho những người Mỹ sống hoặc đến thăm St. Petersburg.

Hoàng tử Khilkov và một nhóm nhân viên của Bộ Đường sắt (khoảng năm 1896)

Với sự xuất hiện của ông, các công trình hoành tráng đã được khởi động trên Đường sắt Xuyên Siberia (đã được xây dựng từ năm 1891). Khilkov đã đến Siberia nhiều lần, nơi ông đã kịp thời giải quyết các vấn đề xây dựng. Ông đã đi bằng đường sắt từ Urals đến Hồ Baikal, thăm Transbaikalia. Bộ trưởng đặc biệt quan tâm đến việc bố trí đường cao tốc, cải thiện điều kiện sống và cuộc sống hàng ngày của công nhân và người xây dựng đường sắt. Đây là những gì ông đã viết cho sa hoàng: "Càng làm quen với trường hợp của tuyến đường sắt Siberia, tôi càng bị thuyết phục về tầm quan trọng thế giới sắp tới của con đường này và tôi thấy cần phải đẩy nhanh việc thực hiện các biện pháp đã vạch ra. để cải thiện hơn nữa."

Việc bổ nhiệm Khilkov và việc tăng cường xây dựng Transsib không phải là vô tình kết nối với nhau. Tsarevich Nicholas không chỉ mở công trình xây dựng vào năm 1891, mà sau khi trở thành hoàng đế, ông đã không giấu giếm chính xác những gì ông đã đầu tư vào dự án này. Tướng Nelson Miles tường thuật về cuộc trò chuyện của ông với Nicholas II:

"… Anh ấy rất quan tâm đến sự phát triển của đất nước mình, đặc biệt là vùng đất rộng lớn hoang dã của Siberia, những điều kiện rất giống với phương Tây của chúng ta một thời gian trước đây. … Tôi thấy rằng anh ấy rất quen thuộc với lịch sử phát triển của miền Tây nước ta và những lợi thế do sự phát triển của đường sắt mang lại, và ông hy vọng sẽ noi gương chúng ta trong việc chia đất trống thành những thửa nhỏ và phân phát cho những người định cư để tạo ra một quốc gia của những chủ nhà yêu nước như chúng ta."

Một năm rưỡi sau khi được bổ nhiệm, M. I. Khilkov bắt đầu một chuyến đi xuyên Siberia và Thái Bình Dương tới Hợp chủng quốc Hoa Kỳ để nâng cao kiến thức của mình về ngành kinh doanh đường sắt của Mỹ. Hóa ra ông là quyền Bộ trưởng Nga đầu tiên công du Hoa Kỳ. Người bạn và đồng hành của anh trong chuyến đi này là Joseph Pangborn người Mỹ (có bằng chứng cho thấy chính anh là người đã thuyết phục Khilkov về lợi nhuận của việc xây dựng một tuyến xuyên Siberia "nối thẳng" qua Mãn Châu - CER trong tương lai). Mặc dù thực tế là Bộ trưởng không muốn công bố rộng rãi sự thật về chuyến đi của mình, nhưng New York Times đã theo dõi các chuyến đi và cuộc gặp gỡ của ông với các doanh nhân Mỹ (ví dụ, ghi chú từ 14.10, 18.10 và 19.10.1896).

Phát biểu của Joseph G. Pangborn. Nhà báo này, người chuyên mô tả đường sắt, đã tổ chức một cuộc thám hiểm gồm bốn thành viên (ngoài anh ta, một kỹ sư, nghệ sĩ và nhiếp ảnh gia), mà anh ta gọi là Ủy ban Giao thông Thế giới, để thu thập thông tin về hệ thống giao thông trên thế giới cho Colombia. Museum in Chicago (dự định tiếp tục công việc của Triển lãm Thế giới Columbia năm 1893 trên cơ sở lâu dài). Trong chuyến đi của mình, nền kinh tế Hoa Kỳ đang ở trong tình trạng suy thoái, và trong số các nhiệm vụ của Pangborn là tìm kiếm các đối tác mới cho hoạt động kinh doanh của người Mỹ trên thế giới. Gặp gỡ Mikhail Khilkov là một món quà của số phận dành cho anh.

Joseph G. Pangborn Tours India

Khi giữ chức vụ cao, Khilkov không coi việc giao tiếp với những công nhân đường sắt bình thường khi đi công tác là điều đáng xấu hổ. Cá nhân anh ấy có thể ngồi xuống đầu máy. Ví dụ, ở Transbaikalia, khi tài xế bối rối trong khi vượt lên, vị bộ trưởng 65 tuổi đã thế chỗ và thể hiện đẳng cấp lái tàu qua đèo.

Hoàng tử Khilkov với các nhà chức trách đường sắt tại toa xe trên tuyến đường sắt xuyên Siberia đang được xây dựng, tháng 2 năm 1896

Dưới thời Khilkov, tuyến đường sắt Circum-Baikal độc nhất vô nhị đã được xây dựng, "chiếc khóa vàng của Transsib", hiện đã trở thành một tượng đài của ngành xây dựng đường sắt. Với sự chấp thuận của ông, một nhà ga bằng đá cẩm thạch nguyên chất đã được xây dựng ở Slyudyanka, trạm duy nhất thuộc loại này trên tất cả các con đường của đất nước. Và vào tháng 9 năm 1904, không xa nhà ga. Bộ trưởng Maritu đã đích thân đóng chiếc nạng chiến thắng cuối cùng vào đường ray của Đường sắt Vòng quanh Baikal, nối nước Nga châu Âu và châu Á bằng một con đường chạy bằng thép.

Quảng cáo của Transsib nối Paris và Trung Quốc

Bạn của Khilkov trong chuyến đi đầu tiên tới Mỹ, Eduard Zimmerman, người đã trở thành một nhà văn du lịch nổi tiếng, đã đi trên tuyến đường sắt Siberia vào năm 1901 và xuất bản các ghi chép về hành trình trên tạp chí Vestnik Evropy (1903, số tháng 1 và tháng 2). Trong những năm này, hoàng tử Khilkov được đưa vào giới chức sắc cao nhất của đế quốc, trở thành thành viên của Quốc vụ viện.

Repin I. E. Chân dung Bộ trưởng Bộ Đường sắt và Ủy viên Quốc vụ, Hoàng thân Mikhail Ivanovich Khilkov. Nghiên cứu về bức tranh "Phiên họp trang trọng của Quốc vụ viện".

Trong Chiến tranh Nga-Nhật, ông đã làm mọi cách để buộc tuyến đường sắt xuyên Siberi hoạt động. Đây là những gì mà tờ Times của Anh đã viết trong những năm đó: “… Hoàng tử Khilkov là kẻ thù nguy hiểm hơn đối với Nhật Bản so với Bộ trưởng Bộ Chiến tranh A. N. Kuropatkin. Anh ấy biết phải làm gì, và quan trọng nhất là làm như thế nào. Dưới sự dẫn dắt của ông, Đường sắt Siberia bắt đầu hoạt động rất hiệu quả, các nhân viên của nó thể hiện tính chuyên nghiệp cao. Nếu có một người ở Nga, hơn ai hết, có khả năng giúp đất nước mình tránh được thảm họa quân sự, thì đó chính là Hoàng tử Khilkov…”.

Mơ ước về các triều đại đường sắt, ông đã tạo ra các trường học toàn diện, viện bảo tồn và trường kỹ thuật cho con em của công nhân đường sắt. Với sự tham gia của Khilkov, Trường Kỹ thuật Mátxcơva được mở (nay là Trường Đại học Đường sắt Mátxcơva). Và ở St. Petersburg, tại một trong những tòa nhà của bộ do ông đứng đầu, một bảo tàng đã được mở ra để trưng bày các mô hình, cấu trúc và phương tiện khác nhau.

Theo gợi ý của Bộ trưởng, ngày lễ nghề nghiệp của công nhân đường sắt được thành lập vào năm 1896, ngày nay vẫn được tổ chức.

Những hành động của Khilkov với tư cách là bộ trưởng và phạm vi tầm nhìn của ông ấy vẫn còn gây ấn tượng mạnh cho đến tận ngày nay. Nó đủ để nhắc lại sự ủng hộ của ông đối với dự án đường cao tốc Siberia-Alaska. Việc nhượng quyền xây dựng nó đã được đề xuất với chính phủ Nga vào đầu thế kỷ 20 bởi một tổ chức có ảnh hưởng của Mỹ.

Đường cao tốc được cho là bắt đầu ở vùng Kansk (như một nhánh rẽ từ Transsib), băng qua Angara và đi đến Kirensk. Sau đó đi bộ dọc theo bờ trái của Lena đến Yakutsk, nơi dự kiến xây dựng một cây cầu đường sắt. Xa hơn, qua Verkhne-Kolymsk, tuyến đường sắt đi đến Eo biển Bering, nơi được cho là sẽ được vượt qua bằng một đường hầm hoặc cầu ngầm tới Alaska. Đường cao tốc phải băng qua một khu vực chưa phát triển rất lớn. Nó đã được lên kế hoạch để thổi sự sống vào những khu vực không có người ở này với chi phí vốn tư nhân, mà không có sự hỗ trợ của kho bạc. Để đảm bảo đảm bảo cho các khoản đầu tư tư nhân, người Mỹ yêu cầu cung cấp cho tổ chức này trong dài hạn, cho đến năm 1995, nhượng bộ 12 km lãnh thổ tiếp giáp với đường bộ.

Vào thời điểm đó, Hoa Kỳ đã có nhiều kinh nghiệm trong việc xây dựng đường sắt. Mạng lưới đường sắt của họ lớn nhất thế giới và vào năm 1905 đã lên tới 350 nghìn km (ở Nga - 65 nghìn km). Đồng thời, việc xây dựng các đường cao tốc chính ở Hoa Kỳ đã hoàn thành và tư bản Hoa Kỳ đang tích cực tìm kiếm các địa điểm để đầu tư sinh lời, bao gồm cả ở Nga Châu Á, nơi có nhiều tuyến đường sắt đang được xây dựng trong những năm đó.

Nhượng quyền đã đưa ra một phương thức tổ chức xây dựng của Mỹ ở những khu vực thưa dân cư, với sự hỗ trợ ngân sách tối thiểu, với nguồn vốn từ các công ty đường sắt và các tổ chức hợp tác. Chính bằng cách đó mà các vùng lãnh thổ rộng lớn của Hoa Kỳ Bắc Mỹ đã nhanh chóng được phát triển. Đồng thời, chính quyền chỉ đạo làm việc, giao đất cho các công ty đường sắt có quyền khai thác các mỏ khoáng sản được phát hiện tại đây. Phần đất còn lại đã được chuyển giao quyền sở hữu của những người định cư gần như miễn phí. Tất cả những điều này đã góp phần tạo ra một dòng vốn và lao động tích cực, chủ yếu là người nhập cư.

Dưới đây là cách Burstin mô tả vai trò của đường sắt đối với sự phát triển của Hoa Kỳ:

“Các tuyến đường sắt của miền Tây Hoa Kỳ có khả năng đi trên một con đường mòn để định cư. Tiềm năng độc đáo này của đường sắt đã được những người châu Âu sành điệu chú ý. “Xây dựng một tuyến đường sắt ở những khu vực đông dân cư là một chuyện,” một du khách người Anh đã viết vào năm 1851. “Nhưng xây dựng nó để thu hút mọi người đến những khu vực không có người ở lại là một vấn đề hoàn toàn khác”. Đường sắt đóng góp rất nhiều cho sự phát triển của đất nước, đến nỗi những vùng đất hoang phế ngày hôm qua trở thành những địa điểm quý giá. Do đó, hành động tạo ra sự tương tác: đường sắt góp phần vào sự phát triển của khu vực, trong khi sự phát triển của khu vực làm phong phú thêm đường sắt … Chính sự cạnh tranh để giành và chiếm hữu những không gian hoang sơ rộng lớn này đã quyết định đến diện mạo của đường sắt Mỹ.

Vấn đề đã được xem xét bởi một ủy ban đặc biệt của chính phủ. Tuy nhiên, vào thời điểm đó, chính phủ Nga không dám giao phần lãnh thổ rộng lớn của Nga cho một công ty nước ngoài độc quyền sử dụng trong thời hạn 90 năm, có quyền phát triển tất cả các nguồn tài nguyên thiên nhiên ở đây, và do đó ban đầu đã từ chối nhượng bộ. Việc từ chối được thúc đẩy bởi thực tế là tư bản nước ngoài có thể chiếm Siberia, tái định cư đồng bào của họ đến các vùng lãnh thổ được nhượng lại. Sau đó, tổ chức này một lần nữa chuyển sang chính quyền, giao nghĩa vụ xây dựng con đường dưới sự kiểm soát của chính phủ Nga, bởi lực lượng công nhân và kỹ sư Nga, không cho phép bất kỳ ai ngoài người Nga định cư dọc tuyến đường. Các công ty đường sắt đã sẵn sàng xây dựng nhà thờ cho công nhân, trường học, bệnh viện và các cơ sở có ý nghĩa xã hội khác bằng chi phí của họ. Ngoài ra, việc bảo lưu đầy đủ các quyền tài sản của tất cả các chủ sở hữu tư nhân đã mua các lô đất trong khu vực đường cao tốc trước khi sang nhượng đã được đảm bảo.

Hơn nữa, dưới sự sử dụng của Nga là những vùng đất cần thiết cho việc thực hiện các lợi ích của nhà nước và quân sự.

Công ty cũng đặt hệ thống thông tin liên lạc của riêng mình theo quyền quản lý của chính phủ, và sau 30 năm, nhà nước có quyền mua con đường. 90 năm sau, vào năm 1995, đường cao tốc và tất cả cơ sở hạ tầng của nó được chuyển giao hoàn toàn cho quyền sở hữu của Nga. Cuối cùng, như một minh chứng cho thấy sự cởi mở và nghiêm túc trong ý định, phía Nga đã được giới thiệu danh sách đầy đủ các thành viên của hiệp hội, trong đó có các doanh nhân rất có ảnh hưởng đến từ New York, San Francisco và Chicago.

Sau tất cả các phê duyệt, ý tưởng nhượng bộ đã được Bộ Tài chính Nga thông qua và nhận được sự ủng hộ từ bộ quân sự. Tuy nhiên, sau khi ông S. Yu. Witte từ chức Bộ trưởng Bộ Tài chính và M. I. Khilkov từ chức Bộ trưởng Bộ Đường sắt, dự án lớn ở Siberia-Alaska này đã không bao giờ được thực hiện. Sau cuộc cách mạng năm 1917, dự án đã hoàn toàn bị lãng quên (và một trăm năm sau cuộc thảo luận đầu tiên - vào năm 2007 - họ đã nhớ lại, và lại quên).

Bộ trưởng Khilkov lo ngại về sự phát triển không chỉ của vận tải đường sắt. Ông là người ủng hộ tích cực cho quá trình cơ giới hóa đất nước và dự đoán một tương lai tuyệt vời cho giao thông đường bộ. Chữ ký của ông là theo nghị định ngày 11 tháng 9 năm 1896 "Về thủ tục và điều kiện vận chuyển trọng lượng và hành khách trên toa xe tự hành." Văn bản này chính thức cho phép sử dụng đại trà chiếc xe này như một phương tiện vận tải hành khách và hàng hóa. Chính từ ngày này, lịch sử của ngành vận tải cơ giới Nga đã bắt đầu.

Bộ trưởng thúc đẩy sự phát triển của các tuyến đường cao tốc của Nga, đảm bảo rằng chất lượng của chúng tương ứng với trình độ của các nước châu Âu tiên tiến. Cá nhân ông đã tham gia một số cuộc biểu tình bằng ô tô chứng minh rằng vận tải đường bộ có thể bổ sung một cách hiệu quả cho vận tải đường sắt.

Vào tháng 9 năm 1901, theo sáng kiến của ông, ba chiếc xe chạy dọc theo Đường cao tốc quân sự Gruzia từ Vladikavkaz đến Tiflis. Tại bánh xe của "De Dion Boutona" với công suất động cơ 3,5 mã lực. có bản thân Khilkov, một chiếc xe khác cùng loại, nhưng được lắp ráp ở St. Petersburg tại công ty Frese có sức mạnh 4,5 mã lực, chiếc xe thứ ba - Panar-Levassor (14 mã lực, 6 chỗ ngồi) được Khilkov xuất xưởng từ Pháp. Vào tháng 8 năm 1903 Khilkov tham gia một cuộc tập hợp động cơ dọc theo Đường cao tốc Bờ Biển Đen (khoảng 600 dặm), được tổ chức để phát triển thông tin liên lạc bằng ô tô trong khu vực này của đế chế, chủ yếu trên đoạn Novorossiysk - Sukhum. Cùng với Bộ trưởng, những người nổi tiếng thời đó đã tham gia cuộc biểu tình: P. A. Frese (một trong những người tạo ra chiếc xe hơi đầu tiên của Nga và là chủ sở hữu của nhà máy sản xuất ô tô vận chuyển sản xuất nhiều mẫu ô tô), cũng như N. K. von Meck (nhân vật của công chúng và là một trong những người tiên phong của phong trào ô tô Nga, chỉ huy của nhiều cuộc biểu tình mô tô). Chuyến đi cho thấy ô tô có thể được sử dụng thành công để bố trí thông tin liên lạc thường xuyên dọc theo Xa lộ Biển Đen, mở rộng sự sẵn có của các khu nghỉ dưỡng phía Nam.

Trong những năm gần đây, Khilkov đã quan tâm đến việc thành lập dịch vụ xe buýt ở các thành phố và vạch ra một số biện pháp để phát triển loại hình vận tải này. Ông nhìn thấy lợi ích to lớn mà ô tô có thể mang lại trong tương lai gần trong việc tổ chức thông tin liên lạc cấp bách trong nội thành và nội quận, dần thay thế phương tiện xe ngựa lạc hậu. Với sự bùng nổ của cuộc cách mạng 1905, các cuộc đình công bắt đầu trên đường sắt. Trong cuộc đình công toàn nước Nga tháng 10, Khilkov đã cố gắng làm gương và cách ông từng ngồi lái đầu máy thời trẻ. Nhưng nó không giúp được gì. Khilkov từ chức.

Bị bỏ dở công việc, ông qua đời vào tháng 3 năm 1909 tại St. Petersburg.