Tại sao tàu điện một ray được thay thế từ công nghệ xây dựng của thế kỷ 20?

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Với sự khởi đầu của cuộc cách mạng khoa học công nghệ, giao thông vận tải bắt đầu phát triển nhảy vọt. Do đó, không có gì đáng ngạc nhiên khi gần như ngay sau khi xuất hiện đường sắt ở dạng truyền thống, một số quốc gia đã bắt đầu xây dựng một ray tàu điện ngầm. Và nó lan truyền nhanh chóng trên khắp thế giới. Một trăm năm trước, nó được coi là loại phương tiện giao thông gần như hứa hẹn nhất, trong tương lai sẽ phát triển từng bước.

Trước hết, lịch sử hình thành và phát triển của tàu điện một ray rất thú vị, bởi theo nghĩa đen kể từ thời điểm xuất hiện, chúng bắt đầu được chế tạo đồng thời ở một số quốc gia, nhưng độc lập với nhau. Đây là trường hợp của các dự án đầu tiên. Và mặc dù chính thức bàn tay trong việc phát triển đường một ray từ lâu đã được giao cho người Anh, nhưng trên thực tế, tổ tiên của phương tiện giao thông này lại xuất hiện ở Nga.

Nó là như thế này: vào năm 1820, một kỹ sư từ làng Myachkovo gần Moscow tên là Ivan Elmanov đã phát minh và xây dựng lại cái gọi là "Con đường trên những cây cột". Đó là một chiếc xe ngựa lăn bánh theo chiều dọc. Cũng có một mô tả khác về con đường Elmanovskaya: những chiếc xe đẩy được treo trên một thanh xà, và những con ngựa, đến lượt nó, được kéo lên từ mặt đất. Tiền thân của monorail là một số thuật ngữ. Và mặc dù con đường này thực tế không được sử dụng, và bên cạnh đó, nó nhanh chóng rơi vào quên lãng, nhưng nó được coi là nguyên mẫu monorail đầu tiên trên thế giới.

Nhưng ở Anh, tàu điện một ray được thiết kế vào năm 1821 bởi Henry Robinson Palmer, và mặc dù thực tế là người Anh không hề biết gì về "Pole Road", cả hai thiết kế đều có một số đặc điểm giống nhau. Năm 1822, nhà phát triển đã nhận được bằng sáng chế cho tuyến đường sắt đơn của mình, và dự án được triển khai 3 năm sau đó với tên gọi tuyến đường xe ngựa Cheshuntsky.

Sau đó, sự phát triển của tàu điện một ray chậm lại trong nửa thế kỷ, chủ yếu là do không thể hiện đại hóa công nghệ. Thực tế là máy kéo duy nhất có khả năng phù hợp cho xe đẩy chỉ có thể là động cơ hơi nước, nhưng vào thời điểm đó nó vẫn còn quá nặng. Tình hình chỉ thay đổi khi một ổ điện xuất hiện, và các cấu trúc cầu trở thành kim loại.

Vào cuối thế kỷ 19, một số dự án vận tải một ray đồng thời được phát triển ở các nước khác nhau - Mỹ, Đức, Nga. Sự phát triển chính trong nước của loại hình này là cái gọi là đường Gatchina. Buổi giới thiệu dự án này diễn ra tại St. Petersburg năm 1897 bởi tác giả của nó, kỹ sư Ippolit Romanov.

Mô hình của ông là một chiếc xe ngựa di chuyển dọc theo cây cầu vượt dài 200 m với tốc độ 15 km / h. Năm 1900, tạp chí "Zheleznodorozhnoye Delo" đã đăng một bài báo về con đường Gatchina, nơi mà sự vượt trội của nó so với các đối tác nước ngoài đã được công nhận. Tuy nhiên, bất chấp lời hứa và kết quả thử nghiệm thành công, dự án Romanov đã không bao giờ được phát triển.

Nhưng những ý tưởng của kỹ sư người Đức Karl Eugen Langen, mặc dù sau khi ông qua đời, đã được thực hiện rất thành công, vẫn đang tiếp tục phát huy tác dụng. Hệ thống tàu điện một ray thuộc hệ thống Eugen Lagen được xây dựng tại thị trấn Wuppertal của Đức và đi vào hoạt động ngày 1 tháng 3 năm 1901. Chiều dài của nó là 13,3 km, và nó chạy trên cả các đường phố của thành phố và trên lòng sông Wupper ở độ cao khoảng 12 mét. Ngày nay, Đường sắt Wuppertal tự hào là phương tiện được treo một ray lâu đời nhất trên thế giới.

Các cuộc chiến tranh thế giới và cuộc cách mạng giao thông dưới hình thức xuất hiện của hàng không đã phần nào đình chỉ sự phát triển của tàu điện một ray, mặc dù cuối cùng không ai quên chúng, tiếp tục phát triển tất cả các dự án mới. Nhưng trong các không gian mở trong nước trong một thời gian dài, những ý tưởng kiểu này không bị lật tẩy khỏi ngoại vi của lịch sử.

Tình hình có thể thay đổi hoàn toàn và trở thành một vòng mới trong lịch sử phát triển tàu điện một ray dưới thời Khrushchev. Tổng bí thư nhìn thấy kinh nghiệm của Pháp trong việc xây dựng và khai thác loại hình giao thông này, đã quyết định đúng đắn rằng đường treo có thể là một giải pháp cho vấn đề ùn tắc đường bộ. Họ tiếp nhận đề xuất của Nikita Sergeevich với sự nhiệt tình.

Trong thời gian kỷ lục, các chuyên gia Liên Xô đã phát triển một số dự án cùng một lúc, cũng như các yêu cầu kỹ thuật đối với đường ray một ray. Theo kế hoạch của chính phủ, cáp treo sẽ xuất hiện ở hầu hết các thành phố lớn của Liên Xô. Tuy nhiên, sau khi Khrushchev rời nhiệm sở và cắt giảm một số dự án tương tự ở nước ngoài, những kế hoạch hoành tráng này vẫn nằm trên giấy.

Và họ đã cố gắng xây dựng một cái gì đó theo những ý tưởng này. Chúng tôi đang nói về đường trên cao Kiev. Chỉ có cây cầu vượt một ray này được tạo ra không phải bởi các chuyên gia từ Moscow, mà bởi những người đam mê của Học viện Bách khoa Kiev (A. Shapovalenko, K. Bykov, A. Vishnikin và S. Rebrov), với sự hỗ trợ của giám đốc nhà máy mang tên Dzerzhinsky G. Izheli và hỗ trợ tài chính từ chính phủ Ukraine. Than ôi, nó đã không trở thành một dự án được hiện thực hóa hoàn toàn, nhưng nó đã gần được hiện thực hóa nhất.

Điều này không có nghĩa là với sự khởi đầu của thế kỷ mới, mọi người đã đột ngột quên đi đường ray một ray. Rốt cuộc, những con đường như vậy được xây dựng định kỳ, điều tương tự cũng áp dụng cho tuyến đường sắt một ray ở Moscow, được mở vào năm 2004. Ngoài ra còn có các dự án nước ngoài thuộc loại này. Tuy nhiên, nó không trở thành "thần dược vận tải" như cách đây cả trăm năm người ta đã thấy phương tiện giao thông này. Chúng tôi chỉ có thể hy vọng rằng một ngày nào đó các dự án tàu điện một ray sẽ trở lại phù hợp.