Tuyến đường biển phía Bắc: Triển vọng giàu có của Nga

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Trở lại năm 2005, nhà kinh tế học nổi tiếng V. Inozemtsev trong bài phát biểu của mình đã tiên đoán về sự sụp đổ của sự phát triển Tuyến đường biển phía Bắc. Theo ông, giá quá cao nên hướng đi này không thực sự cạnh tranh được. Tuy nhiên, vài năm sau, việc vận chuyển hàng hóa dọc theo tuyến đường biển phía Bắc đang tăng nhanh một cách bất thường, bất chấp giá cả dịch vụ vẫn ổn định. Kramola đề nghị xem xét triển vọng của hướng vận tải này.

Biết giá trị của thời gian

Tuyến đường biển phía Bắc là tuyến đường ngắn nhất từ châu Âu đến Đông Á. Ví dụ, từ Murmansk đến Yokohama, bạn có thể bơi dọc theo nó trong 20 ngày, và quãng đường là 10, 7 nghìn km. Nếu chúng ta so sánh dữ liệu với kênh đào Suez, thì quãng đường dài 24 nghìn km dọc theo kênh đào này có thể được tính trong 32 ngày.

Đặc điểm này cho phép Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) trở thành một trong những dự án đang phát triển quy mô lớn nhất ở Nga trong 10 năm qua. Để so sánh, năm 2017 khối lượng vận chuyển hàng hóa đã vượt 10 nghìn tấn. Đây là những con số kỷ lục trong toàn bộ lịch sử của NSR. Nếu chúng ta so sánh các chỉ số với cùng năm 2005, thì chúng lên tới khoảng 5 triệu tấn. Theo dự báo của các chuyên gia, đến năm 2030 khối lượng vận chuyển hàng hóa sẽ lên tới 100 triệu tấn / năm trở lên. Theo dự báo kém lạc quan hơn, tăng trưởng sẽ dừng lại ở mức khoảng 72 triệu tấn, mặc dù giá cao.

Băng tan, tàu ra khơi

Như V. Inozemtsev đã lưu ý trong bài phát biểu của mình, có nhiều điều quan trọng hơn thời gian vận chuyển hàng hóa đối với nền kinh tế Nga. Tuy nhiên, ngày nay chi phí vận chuyển vẫn được quan tâm hàng đầu. Nếu chúng ta so sánh giá cả vận chuyển dọc tuyến Biển Miền Bắc thì rõ ràng là không cạnh tranh. Một lợi ích nhất định có thể được nhìn thấy khi so sánh thời gian giao hàng của hàng hóa. Tiết kiệm 10-15 ngày có những lợi ích nhất định. Nhưng ngay cả khi có lợi thế như vậy, giao thông đi lại phức tạp bởi thời tiết xấu, điều này làm vô hiệu hóa khả năng điều hướng. Các tàu ở vĩ độ Bắc có khả năng tự đi biển trong thời gian không quá 4 tháng. một năm. Thời gian còn lại bạn phải nhờ đến sự trợ giúp của tàu phá băng. Mà, như bạn có thể đoán, không hề rẻ.

Nhưng tình hình có thể sớm thay đổi đáng kể. Theo các nhà dự báo, vào nửa sau của thế kỷ 21, Bắc Băng Dương, do hiện tượng ấm lên toàn cầu, có thể hoàn toàn sạch các sông băng. Một số chuyên gia được công nhận tin tưởng vào một kịch bản như vậy, đặc biệt là V. Krupchatnikov. Theo ý kiến của ông, nếu khí hậu tiếp tục thay đổi nhanh chóng như vậy, thì quá trình tan chảy của các sông băng sẽ hoàn tất trong khoảng thời gian đã định trước đó.

Các dự báo hạn chế hơn cho thấy băng sẽ tan, nhưng không quá nhanh mà "sau một vài năm". Theo những dự báo như vậy, đại dương không có băng sẽ dành cho các con tàu không phải 4, mà là 8 tháng một năm. Thời gian còn lại, bạn vẫn không thể làm gì nếu không có tàu phá băng. Nhưng khoảng thời gian được chỉ định sẽ đủ cho sự phát triển lớn hơn của Tuyến đường biển phía Bắc trong tương lai gần.

Cổng cho mọi người

Biến đổi khí hậu trên hành tinh cũng sẽ góp phần vào sự thay đổi trong quá trình hiện đại hóa nền kinh tế Nga. Mặc dù hiện nay có rất nhiều sự quan tâm đến sự phát triển của Tuyến đường biển phía Bắc, nhưng các nhà chức trách không coi đây là một giải pháp thay thế đáng giá cho các tuyến đường phía Nam. Hiện tại, anh được giao vai trò tài xế lái xe nhất định. Nhiệm vụ chính của nó bây giờ là tối ưu hóa cấu trúc bên trong và xây dựng một hạm đội tàu phá băng. Các khoản đầu tư đi để đáp ứng nhu cầu của Bộ Quốc phòng. Bây giờ nó đã tập trung vào sự phát triển của các sân bay và căn cứ quân sự trong khu vực, cũng như các tập đoàn khai thác mỏ. Các tập đoàn này tham gia vào sản xuất và hóa lỏng khí đốt tự nhiên. Trên cơ sở này, toàn bộ các khu định cư và thành phố đang được tạo ra trong khu vực. Một ví dụ nổi bật là làng Sabeta. Nếu chúng ta so sánh tốc độ tăng trưởng, thì năm 2009 có khoảng 19 người, và bây giờ là khoảng 20 nghìn người. Các nhà chức trách đang làm mọi thứ để thuận tiện cho cuộc sống và công việc của ngôi làng, thậm chí một sân bay quốc tế đã được tạo ra.

Nhưng lưu lượng giao thông dọc theo tuyến đường biển phía Bắc tăng lên sẽ buộc các nhà chức trách phải xem xét lại một số ưu tiên trong công việc của họ. Để bù đắp lưu lượng, các cơ quan chức năng sẽ phải xử lý các biện pháp sửa đổi cảng. Tổng công suất của các bến phía Bắc đến năm 2028 dự kiến vượt 117 triệu tấn. Điều này là đủ cho sự phát triển cơ bản của NSR. Tuy nhiên, khối lượng này không đủ để biến Tuyến đường biển phía Bắc thành một dự án cạnh tranh. Ngày nay có 71 cảng biển nằm dọc theo NSR. Trong số này, 66 chuyến có doanh thu vận chuyển hàng hóa dưới 100 nghìn tấn / năm. Hoặc chúng không hoạt động. Các cơ quan chức năng cần hiểu rằng, để ổn định hoạt động của tuyến đường biển phía Bắc, việc kích hoạt các điểm này là cần thiết.

Bạn cần tìm kiếm các nguồn tài trợ cho dự án. Đặc biệt, trước mắt, nhà nước và các doanh nghiệp liên quan sẽ phải đầu tư. Số tiền nhận được sẽ phụ thuộc vào lượng hàng hóa được vận chuyển. Cũng có thể mong đợi sự trợ giúp từ các đối tác nước ngoài. Đặc biệt, từ Trung Quốc, quốc gia đang quan tâm phát triển khu vực này. Việc sử dụng Bắc Kinh làm một trong những cảng của NSR đang được thảo luận sôi nổi, và Trung Quốc cũng có phần của mình trong Yamal LNG.

Nhật Bản cũng sẵn sàng hỗ trợ. Đại diện của đất nước về các vấn đề Bắc Cực K. Shiraishi lưu ý rằng Tokyo có thể chuyển hướng tới 40% lượng hàng hóa dọc theo Tuyến đường biển phía Bắc đến thế giới cũ. Điều này đã đủ cho sự phát triển nhanh chóng của dự án và Nga.