Làm thế nào chiếc xe chở khách đầu tiên được phát minh ở Liên Xô

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Cách đây đúng 90 năm, mẫu xe du lịch NAMI-1 đầu tiên của Liên Xô đã ra đời. Mặc dù việc sản xuất nối tiếp chiếc xe nhỏ chỉ kéo dài ba năm, chiếc xe này được coi là một chiếc xe đình đám.

Làm thế nào mà một sinh viên Đại học Mátxcơva xoay sở để tạo ra nguyên mẫu của chiếc xe chở khách nổi tiếng trong khi viết luận án, tại sao NAMI-1 được gọi là “mô tô bốn bánh” và nhà thiết kế subcompact đóng vai trò gì trong ngành công nghiệp vũ trụ?

Đứa con tinh thần của một học sinh

Lịch sử của chiếc ô tô chở khách đầu tiên trong lịch sử của Liên Xô bắt đầu từ sự kiện năm 1925 Konstantin Sharapov, sinh viên năm cuối của Viện Cơ khí và Kỹ thuật điện Matxcova, người trong một thời gian dài không thể quyết định chủ đề luận án của mình, cuối cùng quyết định những gì anh ta muốn viết về và phê duyệt một kế hoạch làm việc từ cấp trên của anh ta. Sau đó, các nhà sản xuất ô tô Liên Xô phải đối mặt với nhiệm vụ phát triển một chiếc xe nhỏ gọn có thể được sử dụng mà không gặp vấn đề gì trong thực tế nội địa. Một số chuyên gia đề nghị đơn giản là sao chép chiếc xe du lịch Tatra của nước ngoài, nhưng hóa ra xét về nhiều khía cạnh nó vẫn chưa phù hợp, vì vậy cần phải thiết kế một cái gì đó của riêng mình. Đó là vấn đề mà Sharapov đã giải quyết.

Không rõ khi đó ông có hiểu rằng tác phẩm của mình có tên "Một chiếc ô tô cỡ nhỏ phù hợp với điều kiện sản xuất và vận hành của Nga" sẽ trở thành lịch sử hay không, nhưng ông đã tiếp cận nó với tất cả sự nghiêm túc.

Sinh viên đã bị thu hút bởi ý tưởng kết hợp thiết kế đơn giản của một toa xe có động cơ và sức chứa hành khách của ô tô trong một chiếc. Do đó, người giám sát của anh ấy thích công việc của Sharapov đến mức đã giới thiệu anh ấy vào Viện Nghiên cứu Ô tô (NAMI), nơi anh ấy được nhận mà không có bất kỳ sự cạnh tranh và kiểm tra nào. Dự án độ xe do anh phát triển đã được quyết định thực hiện.

Những bản vẽ đầu tiên của một chiếc xe hơi nhỏ, được Sharapov chuẩn bị vào năm 1926, đã được sửa đổi để phục vụ nhu cầu sản xuất bởi các kỹ sư nổi tiếng Andrei Lipgart, Nikolai Briling và Evgeny Charnko, những người sau này đã trở nên nổi tiếng.

Quyết định cuối cùng về việc sản xuất chiếc xe được đưa ra bởi State Trust of Automobile Plants "Avtotrest" vào đầu năm 1927. Và mẫu NAMI-1 đầu tiên rời nhà máy Avtomotor vào ngày 1 tháng 5 cùng năm. Đáng chú ý là sau đó các nhà thiết kế chỉ lắp ráp khung gầm của chiếc xe để thử nghiệm, chưa có cuộc nói chuyện về việc tạo ra thân xe - trước tiên cần phải hiểu liệu thiết kế sáng tạo có thể thể hiện tốt trong điều kiện đường xá thực tế hay không.

Một tuần sau đó, những chiếc xe du lịch đã được thử nghiệm, trong những lần lái thử đầu tiên chiếc xe đã được chứng minh là xứng đáng, và đến tháng 9 năm 1927, thêm hai chiếc nữa được lắp ráp vào sản xuất. Đối với họ, các kỹ sư đã chuẩn bị một bài kiểm tra nghiêm túc hơn - những chiếc xe phải vượt qua tuyến đường Sevastopol - Moscow - Sevastopol.

Vì lý do an toàn, xe ô tô Ford T và hai xe mô tô có sidecar đã được gửi thử nghiệm cùng với một cặp NAMI-1. Các đối tượng lần này cũng thể hiện rất tốt.

Không có sự cố nghiêm trọng nào trên đường đi, đặc biệt là khi thiết kế của những chiếc xe mới hầu như không có gì đột phá.

Một trong những lợi thế chính cho phép NAMI vượt qua đường đua mà không gặp bất kỳ trở ngại nào là khoảng sáng gầm cao. Ngoài ra, chiếc xe hóa ra rất tiết kiệm - một bình đầy mới đi được khoảng 300 km.

Sau khi hoàn thành thành công các thử nghiệm, các nhà thiết kế đã tiến hành tạo ra phần thân cho NAMI-1. Ban đầu, hai lựa chọn đã được phát triển: một đơn giản hơn và rẻ hơn, và thứ hai cao cấp hơn, có kính chắn gió hai phần, ba cửa và cốp xe, nhưng đồng thời khá đắt tiền. Tuy nhiên, không ai trong số chúng được đưa vào sản xuất - nguyên mẫu thứ ba của thân xe bắt đầu được lắp đặt trên xe hơi, điều này khá phi thường và không trang nhã, điều này sau đó đã gây ra sự bất bình cho người lái xe và hành khách.

NAMI đã đi vào chuỗi

Quyết định bắt đầu sản xuất hàng loạt NAMI-1 được đưa ra cùng năm 1927. Nhà máy Avtorotor chuyên lắp ráp ô tô. Các bộ phận riêng biệt của ô tô được sản xuất tại các doanh nghiệp khác, cụ thể là nhà máy sửa chữa ô tô số 2 và nhà máy phụ tùng ô tô số 5.

Những chiếc xe được lắp ráp thủ công, khiến quá trình sản xuất khá kéo dài và tốn kém. Do đó, chỉ có 50 chiếc đầu tiên sẵn sàng vào mùa thu năm 1928. Và chúng đến tay người dùng vào mùa xuân năm 1929.

Đáng chú ý là trong những ngày đó, xe hơi không được bán cho những người bình thường - chúng được phân phối giữa các ga ra của các xí nghiệp, nơi các tài xế chuyên nghiệp lái chúng. Ban đầu, nhiều tài xế quen lái xe nước ngoài tỏ ra nghi ngại về sản phẩm mới. Trong quá trình vận hành, NAMI-1 thực sự đã bộc lộ một số thiếu sót đáng kể: nội thất không thoải mái, mái hiên thiết kế không phù hợp, động cơ rung mạnh, vốn quen thuộc với biệt danh "Primus", và thiếu bảng điều khiển.

Báo chí thậm chí còn bùng lên cuộc thảo luận về việc NAMI-1 có quyền tồn tại và phát triển hơn nữa hay không. Với kích thước nhỏ gọn, tiết kiệm và kiểu dáng đặc biệt, chiếc xe đã được người dân đặt cho một cái tên khác - "mô tô bốn bánh". Và điều này, theo các trình điều khiển, đã không sơn nó.

“Tôi tin rằng, theo thiết kế, NAMI không phải là một chiếc ô tô, mà là một chiếc mô tô bốn bánh, và do đó NAMI không thể đóng bất kỳ vai trò nào trong quá trình cơ giới hóa đất nước,” họ viết trên tạp chí Za Rulem từ năm 1929.

Nhiều kỹ sư nói rằng chiếc xe cần được tái tạo lại rất nhiều và chỉ có thể nói về việc tiếp tục sản xuất sau khi những thay đổi này được thực hiện trong thiết kế. Đồng thời, một trong những nhà phát triển chiếc xe nhỏ, Andrei Lipgart, đã trả lời các đối thủ của mình rằng chiếc xe này có một tương lai tuyệt vời, và những khuyết điểm hiện có có thể được loại bỏ, nhưng điều này sẽ mất thời gian.

“Phân tích các bệnh NAMI-1, chúng tôi đi đến kết luận rằng tất cả chúng đều có thể được loại bỏ dễ dàng và nhanh chóng. Không cần thiết phải thực hiện bất kỳ thay đổi cơ bản nào trong sơ đồ chung của máy hoặc trong thiết kế của các cơ cấu chính của nó. Chúng tôi sẽ phải thực hiện những thay đổi nhỏ về thiết kế, nhu cầu sẽ được tiết lộ trong quá trình vận hành và quan trọng nhất, cần phải cải tiến phương pháp sản xuất. Bản thân các công nhân sản xuất cũng nhận thức rõ rằng họ không chế tạo ô tô theo cách mà họ nên làm, nhưng không phải lúc nào họ cũng dám thừa nhận điều này”, tạp chí“Za Rulem”số 15 năm 1929 viết.

Đồng thời, bất chấp nhiều lời phàn nàn từ các lái xe, NAMI-1 vẫn hoạt động tốt trên những con phố nhỏ hẹp của Moscow, nơi nó dễ dàng vượt qua các đối thủ nước ngoài thậm chí còn mạnh hơn.

Làng cũng nói tốt về chiếc xe nhỏ gọn mới - các tài xế tỉnh lẻ cho rằng chiếc xe này có khả năng vượt địa hình cao, điều này rất cần thiết trong điều kiện nông thôn.

Subcompact đã đi vào ngõ cụt

Kết quả là, những người ủng hộ việc ngừng sản xuất xe đã giành được chiến thắng trong cuộc tranh cãi về "tuổi thọ" xa hơn của NAMI-1. Chuyến cuối cùng rời khỏi nhà máy vào năm 1930. Chỉ trong vòng chưa đầy ba năm, theo nhiều nguồn tin khác nhau, đã có từ 369 đến 512 chiếc được sản xuất. Trong lệnh "Autotrest" về việc chấm dứt sản xuất, nó đã nói về việc thực tế không thể sửa chữa các lỗi thiết kế. Tốc độ sản xuất ô tô chậm lại cũng đóng một vai trò quan trọng - khi đó ngành công nghiệp này cần khoảng 10 nghìn NAMI-1 mỗi năm, nhưng nhà máy Avtorotor không thể đáp ứng được lượng xe như vậy.

Tuy nhiên, người tạo ra chiếc xe nhỏ không dừng lại ở đó - đến năm 1932, tại viện nghiên cứu nơi ông làm việc, một mẫu NAMI-1 cải tiến đã xuất hiện, nó được đặt tên là NATI-2. Tuy nhiên, mẫu xe này cũng gặp phải một thất bại - nó không bao giờ được đưa vào sản xuất hàng loạt.

Số phận của bản thân Sharapov cũng không phát triển theo chiều hướng tốt nhất trong tương lai. Trong cuộc đàn áp của chế độ Stalin, ông bị giam giữ vì nghi ngờ giao bản vẽ xe hơi cho một công dân nước ngoài.

Người kỹ sư được cử đi thi hành án tại một kho chứa động cơ ở Magadan. Tại đây, ông tiếp tục thiết kế các thiết bị khác nhau và thậm chí theo sáng kiến của riêng mình, ông đã phát triển một động cơ máy bay diesel. Sharapov chỉ được trả tự do vào năm 1948, sau đó ông được bổ nhiệm làm phó kỹ sư trưởng của nhà máy lắp ráp xe hơi Kutaisi.

Tuy nhiên, cuộc đời lại giở trò đùa tàn nhẫn với chàng kỹ sư tài năng - chưa đầy một năm sau, vào tháng 1 năm 1949, Sharapov lại bị bắt và đày tới Yeniseisk. Cuối cùng ông ta chỉ được trả tự do sau cái chết của Stalin vào năm 1953.

Sau khi phục hồi chức năng, Sharapov làm việc tại Phòng thí nghiệm Động cơ của Viện Hàn lâm Khoa học Liên Xô, sau đó tại Viện Nghiên cứu Động cơ Trung ương. Trong tổ chức này, kỹ sư đã tham gia vào việc phát triển một nhà máy điện trên tàu cho một vệ tinh trái đất nhân tạo.