Bí ẩn của Thung lũng Phrygian

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Đây là lần đầu tiên đoàn thám hiểm bốn người của chúng tôi đến với nhau - chúng tôi bay đến Thổ Nhĩ Kỳ để khám phá một số công trình kiến trúc cổ có từ thời Hittites và Phrygians.

Phát hiện, sẽ được thảo luận, được thực hiện khá tình cờ: Tôi sẽ nói ngay rằng chúng tôi đã không tìm kiếm và không mong đợi bất cứ điều gì như thế này, và điều duy nhất kết nối nó với chủ đề của cuộc thám hiểm là địa điểm - Thung lũng Phrygian.

Trên một cao nguyên đá rộng lớn, chúng tôi nhìn thấy rõ ràng những thành tạo nhân tạo - những đường mòn giống nhau từ những bánh xe, hàng chục chiếc đi theo cùng một hướng. Tất cả các bản nhạc đều được ghép nối, vì vậy gọi chúng là các bản nhạc sẽ chính xác hơn. Khi nó quay ra sau đó, những dấu vết này có thể nhìn thấy rõ ràng trên hình ảnh vệ tinh.

Hình 1. Hình ảnh vệ tinh của một trong các cụm đường ray.

Hình 2. Một trong những cụm lớn nhất - lên đến 30 bản nhạc.

Các đường ray chạy trên cả phần bằng phẳng và bằng phẳng của cao nguyên và trên địa hình khó khăn hơn - chúng băng qua các ngọn đồi, vượt qua giữa chúng và dọc theo chúng. Chúng cắt nhau, đôi khi hội tụ hoặc phân kỳ.

Hình 3. Một số đường ray lại với nhau để phân tán sau hai mươi mét.

Cơm 4. "Thức ăn như tôi muốn"

Nơi mà chúng tôi quan tâm nhất là con đường chạy qua giữa hai ngọn đồi. Những dấu vết bánh xe trong đó không khác gì hàng chục chiếc xe hàng xóm của họ, nhưng chính ở nơi này, chúng ta tìm thấy những dấu vết trên các bức tường của những ngọn đồi, nó cho chúng ta biết rất nhiều điều thú vị về đặc điểm của phương tiện đã để lại cho họ.

Hình 5, 6. Vết hằn sâu giữa hai ngọn đồi mà không có dấu vết của xe bị kẹt.

Các bức ảnh cho thấy rõ ràng cả hai bức tường được hình thành như thế nào - chúng đồng đều, như thể bị cắt ra, và chiều rộng của chúng rộng hơn một chút so với bản thân đường ray.

Trên cả hai bức tường đều có những mảng xước đối xứng, được nhấn bởi một loại lồi lõm hình thang, nằm ở hai bên xe.

Hình 7. Các vết xước có cùng độ cao, tạo thành một đường thẳng rất đều từ đầu đến cuối.

Hình 8. Khó có thể tái tạo hình dạng hình thang của các vết xước trong bức ảnh, nhưng độ sâu và độ nổi có thể nhìn thấy được

Mặc dù thoạt nhìn những vết xước có vẻ khá rối rắm, nhưng có hai sự thật đáng ngạc nhiên có thể quan sát thấy: mỗi vết xước đơn lẻ có thể được theo dõi dọc theo toàn bộ chiều dài của bức tường, và toàn bộ khối vết xước có chiều cao cực kỳ đồng đều dọc theo toàn bộ chiều dài.

Hóa ra dấu chân giữa hai ngọn đồi vẫn chưa phải là điểm phát hiện thú vị nhất - chúng có thể cạnh tranh với những dấu chân mà chúng tôi tìm thấy gần chỗ tích tụ của đường mòn, nơi mà tảng đá, thật không may, được bảo tồn tồi tệ hơn nhiều. Phát hiện này là dấu ấn hình chữ nhật bằng đá, hơi sâu hơn so với phần còn lại của dấu vết. Các bản in ở ngay gần các vết nứt.

Hình 9. Hình chữ nhật bí ẩn trong vùng lân cận của đường ray.

Hình 10. Một dấu vết khá sâu (15 cm) đằng sau nó.

Hình 11. Trong khung này, dấu chân gần giống với dấu chân hình chữ nhật.

Rất khó để nói điều gì đó chắc chắn về những hình chữ nhật này - tảng đá đã bị phong hóa đáng kể, và không thể xác định chúng giống như thế nào. Gần đó có những đường ron cũng bị phá hủy đáng kể, và đôi khi chúng đã hoàn toàn vỡ vụn, lớp đất được đắp lên trên và cỏ đang mọc lên. Điều duy nhất tôi nghĩ đến là những nơi mà hàng hóa được lấy ra khỏi xe và đặt bên cạnh nó, và một xác nhận gián tiếp về điều này - kích thước của các hình chữ nhật hoàn toàn tương ứng với kích thước tối đa của hàng hóa, sẽ vừa vặn thoải mái trên các phương tiện có chiều rộng trục và chiều dày bánh xe sao cho đều.

Sau khi trở về từ Thổ Nhĩ Kỳ, điều đầu tiên chúng tôi bắt đầu làm là tìm kiếm tất cả thông tin có thể về các đội hình mà chúng tôi tìm thấy, tất nhiên, bắt đầu từ Internet.

Trên Internet, chúng tôi thậm chí không phải thất vọng … mà là một sự ngạc nhiên tột độ: trong toàn bộ mạng, chúng tôi chỉ tìm thấy một bức ảnh chụp chính xác những đường ray này với chữ ký rằng những đường ray này đã bị cắt bởi bánh xe của xe Phrygian.

Đã có hàng triệu ghi chép về các đường mòn bằng đá ở Malta (Tôi sẽ nói ngay rằng chúng tôi đang xử lý ở đây với các hình dạng khác nhau về cơ bản và việc so sánh những đường mòn này với những đường mòn ở Malta chỉ đơn giản là vô nghĩa).

Chúng tôi và các đồng nghiệp đã tìm thấy một số tài liệu dành riêng cho vùng Anatolia này, bao gồm cả những tài liệu đặc biệt dành riêng cho những con đường cổ xưa - và kết quả là gần như bằng không. Điều duy nhất có thể học được từ những công trình này là có những con đường trong khu vực này, và mặc dù có rất nhiều tài liệu đồ họa (bao gồm cả các di tích kiến trúc nằm ở khoảng cách 300-500 mét từ các đường ray gần nhất), không hề có một con đường nào. bức ảnh của những dấu vết tuyệt vời và được bảo tồn.

Hình 12. Aslankaya là một trong những di tích nổi tiếng nhất ở Thung lũng Phrygian.

Từ nó đến dấu chân gần nhất không quá sáu trăm mét.

Hóa ra các nhà khoa học không biết về những dấu vết này? Hoặc họ biết và vì một lý do nào đó thậm chí không thèm đính kèm những bức ảnh hoặc ít nhất là hình ảnh từ vệ tinh vào các công trình khoa học của họ, ngay cả khi những công trình này liên quan trực tiếp đến đường xá … Nhưng chúng tôi không tìm thấy đường - những dấu vết này không tạo thành đường., chúng tôi tìm thấy các nhóm của chúng ở đây và ở đó, các nhóm này thường chạy vuông góc với nhau!

Trong một chương trình đặc biệt, chúng tôi đã kiểm tra các hình ảnh vệ tinh bao phủ khoảng sáu trăm km vuông (diện tích 20x30 km) xung quanh các đường ray, tìm tất cả các cụm có thể nhìn thấy - không có hệ thống nào được vạch ra.

Sự gia tăng diện tích phân tích dẫn đến việc khoanh vùng khu vực có thể tìm thấy dấu vết: đây là một dải dài khoảng 65 km và rộng tới 5 km - có vẻ như hướng của các đường ray nằm ở phía trước chúng ta, nhưng bản thân các đường ray hầu như không bao giờ đi theo hướng của chính dải, và thậm chí ngược lại - chúng ta không thể nói về chiều dài 65 km, nếu xét theo hướng của các đường ray, chúng ta dễ dàng nói về một chiều rộng khổng lồ.

Nếu các nhà khảo cổ học biết về điều này, thì không có gì ngạc nhiên khi họ không quan tâm đến những thành tạo như vậy - sau tất cả, họ không muốn phù hợp với hệ thống tiêu chuẩn.

Trong khi một số đang tìm kiếm các bài báo về khảo cổ học, những người khác đang nghiên cứu về địa chất. Có thể phát hiện ra rằng tảng đá có dấu vết là núi lửa tuỷ thời Miocen (điều này có nghĩa là hoạt động núi lửa trong khu vực đã kết thúc cách đây hơn 5 triệu năm).

Hình 13. Bản đồ địa chất đơn giản của khu vực nghiên cứu. Khu vực mà sự tích tụ các dấu vết được tìm thấy được đánh dấu bằng màu cam. Tất cả các loại đá trong khu vực nghiên cứu đều thuộc Miocen và chủ yếu là đá pyroclastic (tuff), đá vôi và đôi khi là đá granit. Rõ ràng, những vết rạn nứt chỉ được hình thành từ trong gang tấc. Bạn có thể nghiên cứu bản đồ tại đây (tiếng Thổ Nhĩ Kỳ).

Đến thời điểm này, chúng tôi đã biết chắc chắn câu hỏi chính về phát hiện của chúng tôi.

Điều gì và khi nào có thể cuộn những bản nhạc như vậy?

Để bắt đầu trả lời câu hỏi này, bạn có thể cần viết ra các phiên bản có thể có, sau đó loại bỏ dần những phiên bản không phù hợp.

1. Nguồn gốc tự nhiên (địa chất).

2. Nó đã bị nghiền nát bởi thiết bị hạng nặng trong hàng trăm năm qua, chẳng hạn như trong một trong những cuộc chiến tranh thế giới.

3. Được xe chở hàng Phrygian lăn bánh cách đây vài nghìn năm.

4. Cán bằng đá mềm pha đất sét.

Hãy đối phó với tất cả các phiên bản theo thứ tự

Phiên bản 1. Nguồn gốc tự nhiên

Tôi đã không chọn phương án này một cách tình cờ - nguồn gốc tự nhiên thường được cho là do đường mòn ở Malta, và ở Thổ Nhĩ Kỳ cũng vậy, chúng tôi thường quan sát thấy các thành tạo địa chất có vẻ đẹp và hình học đáng kinh ngạc.

Chỉ cần nhìn vào sự kết tụ của các dấu vết từ không gian là đủ, để không nghi ngờ gì về công nghệ, và dĩ nhiên là địa điểm yêu thích của chúng tôi - giữa hai ngọn đồi - không nghi ngờ gì về nguồn gốc nhân tạo của nó, chúng tôi thêm vào giao điểm này ở các góc nhọn và dấu vết hình chữ nhật từ tải, và bạn có thể đặt phiên bản này lên kệ một cách an toàn.

Tuy nhiên, thành thật mà nói, tôi sẽ đề cập đến một quan sát có thể hữu ích trong phiên bản này: chúng tôi không tìm thấy những vị trí rõ ràng nơi bắt đầu, kết thúc của đoạn đường, khúc cua gấp hoặc điểm lùi xe. Ví dụ, ngay cả trong đường đua yêu thích của tôi giữa các ngọn đồi, không có dấu hiệu tắc đường, và trên các đường dốc (hoặc rãnh lõm, vì hầu như không thể xác định được phương hướng) không có dấu vết trượt.

Phiên bản 2. Trang thiết bị hạng nặng hiện đại.

Phiên bản này trở thành một trong những phiên bản chính sau khi không thể tìm thấy thông tin cần thiết có tính chất lịch sử và khảo cổ học trong các nguồn mở.

Tuff là một loại đá tương đối mềm, cường độ nén của nó là 100-200 kg / cm2, khi tính toán dựa trên điểm tiếp xúc của bánh xe là 100 cm2 sẽ cho chúng ta trọng lượng cần thiết ít nhất là 40-80 tấn trọng lượng (đối với hiện trạng) và trọng lượng lớn để phá đá đến độ sâu như vậy (rất tiếc, để tính toán trọng lượng chính xác, cần tính toán trong lĩnh vực cường độ, không có chuyên gia nào trong số chúng tôi).

Giả sử rằng để đẩy qua chúng ta chỉ cần 80 tấn, ngay cả khi đó tải trọng yêu cầu sẽ gấp đôi tải trọng của KAMAZ bền nhất - và nó đã có 12 bánh xe, rõ ràng là rộng hơn đường ray của chúng ta và bánh sau thì gấp đôi.

Nếu chúng ta áp dụng cách tính tải trọng lên tuff cho KAMAZ, chúng ta nhận được 35 kg / cm2, nhỏ hơn 3-6 lần so với tải trọng yêu cầu phá hủy đá.

Có nghĩa là, một chiếc xe có bánh có tải trọng như vậy trên các bánh bơm căng phồng rất có thể không tồn tại.

Xe bánh xích bị loại trừ ngay lập tức vì một số lý do:

• Sự phân bổ trọng lượng trên đường đua đồng đều hơn nhiều so với bánh xe - đây chính xác là đặc tính mang lại cho xe tăng khả năng chạy việt dã như vậy, nhưng chúng ta có những đường chạy sâu.
• Các rãnh trên đường đua để lại những vết vụn đặc trưng trên bề mặt cứng - và chúng tôi không tìm thấy bất kỳ vết hằn nào.
• Khi di chuyển theo đường vòng cung, xe bánh xích sẽ phá hủy một chút bức tường (và cả đường ray) đối diện với hướng quay - trong trường hợp của chúng tôi, không có thiệt hại nào như vậy.

Lập luận quan trọng nhất chống lại phiên bản của nguồn gốc hiện đại là các đường thẳng đều và mịn của đường ray - nếu đường ray bị máy kéo nặng nhất ép vào, chúng sẽ vỡ vụn và nứt (tuff khá dễ vỡ), các mảnh lớn sẽ vỡ ra từ chúng, các giao điểm của đường ray sẽ bị phá vỡ và lấp đầy các mảnh vỡ. Tất cả điều này không phải.

Phiên bản 3. Xe đẩy Phrygian

Tôi nghĩ rằng đối với bất kỳ nhà sử học hoặc nhà khảo cổ học nào, phiên bản này không chỉ hợp lý nhất mà còn mang tính tiên đề - nó chỉ đơn giản là không cần xác nhận.

Chuỗi logic thực sự đơn giản ở đây.

1) Không còn nghi ngờ gì nữa khi có những chiếc xe đẩy ở thung lũng Phrygian

2) Rõ ràng, nếu bạn lái xe dọc theo một nơi nhiều lần, một đường ray sẽ hình thành. Khi đường đua đã trở nên sâu đến mức khó lái trên đó, họ bắt đầu lái xe cách đó không xa, dần dần lăn theo những đường mới và mới.

1. Với thực tế là những chiếc xe đẩy - không còn nghi ngờ gì nữa, có những bức tượng nhỏ và phù điêu trong các viện bảo tàng. Nhưng xe đẩy đi trên các con đường - và những nhóm dấu chân mà chúng tôi tìm thấy ít nhất xứng đáng được đặt tên là "đường".

Đặc điểm của các con đường là gì?

Đường có hướng - Trong trường hợp của chúng ta, không có hướng duy nhất của "đường" - trên một khu đất rộng vài km vuông, chúng ta có một số tập hợp, mỗi tập hợp có khá nhiều đường.

Đường được làm tối ưu - chúng phải thẳng nếu có thể, bằng phẳng, nơi bạn có thể tìm thấy một nơi bằng phẳng, cần phải tránh những chỗ lên xuống gấp.

Trong trường hợp của chúng tôi, có rất ít điều tối ưu - chúng tôi đã tìm thấy một nơi mà các đường ray lân cận đi dưới một ngọn đồi, trên một ngọn đồi, dọc theo rìa của nó và bên cạnh nó, như thể hoàn toàn giống nhau cho dù có băng qua một ngọn đồi phụ nữa hay không., nhưng tiền lệ về việc lái xe giữa hai ngọn đồi, trong đó có nguy cơ bị kẹt giữa chúng hoặc đơn giản là phá hủy cấu trúc của xe đẩy nói chung, quá lố - trong khi đó, có một số vết nứt cách đó vài mét, đã vượt qua chỗ lõm này.

Các con đường đang được sửa chữa - nếu con đường tối ưu được chọn, nó sẽ không bị bỏ rơi, nếu có thể sử dụng thêm. Trong trường hợp của chúng tôi, không có dấu vết sửa chữa nào được tìm thấy. Nhưng không có gì dễ dàng hơn là lấp đầy một bản nhạc quá sâu bằng tuff bị hỏng và tiếp tục sử dụng nó như một bản nhạc mới. Xung quanh có đủ loại tuýt bị hỏng, bạn chỉ cần sáng chế ra một cái xẻng hoặc thậm chí một cây chổi đơn giản.

Cuối cùng, họ xây dựng những con đường! Tất nhiên, nếu chúng ta có một cao nguyên đá trước mặt, thì việc xây dựng trên đó là không cần thiết, nhưng không phải đá ở đâu cũng có. Nơi đá đi vào lòng đất, cần có một con đường - từ đá phẳng hoặc đá lát, từ đá cuội hoặc gỗ.

Nếu những chiếc xe để lại dấu vết sâu trong đá, và thậm chí hàng chục chiếc song song, thì tôi thậm chí không thể tưởng tượng được nền đất yếu sẽ ra sao nếu không có con đường được trang bị trên đó - rất có thể sau một thời gian ngắn, điều đó sẽ không thể xảy ra. để lái xe, những chiếc xe sẽ bị chìm trong lớp đất bị xé toạc và nếu không được xây dựng, chúng sẽ phải lăn bánh song song, không phải hàng chục mà là hàng nghìn chiếc.

Chúng tôi không tìm thấy một mảnh xây dựng nào, không một nơi nào có thể khẳng định là con đường đất của thời cổ đại, chúng tôi không tìm thấy bất cứ thứ gì bên ngoài tuff.

Tóm lại: chúng tôi không tìm thấy sự tối ưu trong việc lựa chọn vị trí đặt đường ray, không tìm thấy dấu vết sửa chữa, không tìm thấy dấu vết làm đường và quan trọng nhất là không tìm ra tính chất chính của con đường - hướng chung..

2. Chính đặc điểm của các đường ray không cho phép chúng được coi là đã lăn bánh trong nhiều năm!

Để bắt đầu, chúng ta hãy tìm hiểu xem đường ray sẽ như thế nào, được lăn trong đá bởi một chiếc xe đẩy không có giảm xóc (suy cho cùng, không ai có thể tranh luận rằng không có bộ giảm xóc cách đây 2-4 nghìn năm?).

1) Một rãnh cụ thể phải có cùng độ sâu ở bất cứ nơi nào mật độ của đá gần giống nhau.

Nếu bạn đang lái xe trên tuff, thì không có "chỗ khô" nào ở nó như trong đất sét, nó sẽ mòn đi ít nhiều đều và phụ thuộc nhiều vào góc nghiêng hơn là vào nơi.

2) Phần dưới cùng của bản nhạc không được bằng phẳng.

Tất nhiên, bạn đã từng nhìn thấy những lỗ hổng trên đường nhựa và có thể nhận thấy rằng ban đầu một ổ gà nhỏ hoặc thậm chí một vết nứt hình thành, sau đó ngày qua ngày nó lớn dần và sâu dần, biến thành ổ gà, và tất cả những điều này có lúc đường nhựa trông gần như mới.

Vật lý của quá trình này rất đơn giản - khi một ổ gà hình thành, mỗi bánh xe rơi vào đó sẽ đập vào nó với một lực lớn hơn nhiều so với áp lực lên mặt đường nhựa mịn. Bề mặt đã bị hư hại, và các bánh xe liên tục va vào nó, điều này gây ra sự phá hủy thêm lớp nhựa đường, tại một số điểm bắt đầu phát triển theo cấp số nhân.

Việc phá hủy bị đình chỉ khi hố sâu đến mức họ đã sợ hãi khi lái xe qua đó, hoặc khi những người công nhân làm đường dũng cảm thực hiện một đường vá.

Chính những quá trình này sẽ xảy ra trong đường chạy - ngay khi ổ gà đầu tiên được hình thành ở một trong các rãnh của đường đua - mỗi khi một bánh xe chạy ngang qua nó - nó sẽ đập vào đáy của nó, trong khi chiếc xe sẽ hơi nghiêng về phía đoạn đường hình thành ổ gà. Càng nhiều bánh xe vượt qua, ổ gà càng sâu, đường ray ở nơi này càng rộng.

Vì vậy - phần đáy của đường ray cuối cùng sẽ trông giống như một tấm ván rửa, và các cạnh phình ra theo các hướng khác nhau.

3) Các giao lộ ở các góc nhọn không thể duy trì bất kỳ hình dạng nào.

Vật lý sẽ tác động lên các giao lộ (ngoại trừ các giao điểm ở các góc gần với một đường thẳng và chúng tôi chỉ tìm thấy một trong số này) rất giống với vật lý của các ổ gà: một chiếc xe đẩy, đến gần một giao lộ, sẽ gãy chỗ mỏng nhất (và do đó mỏng manh) các phần có bánh xe của nó, và thay vì các góc đều, chúng ta sẽ thấy một thứ gì đó không có hình dạng, được làm nhẵn. Và càng ít hướng dẫn cho bánh xe, các bức tường của giao lộ càng sụp đổ, biến nó thành một nơi khá bằng phẳng với nhiều lối vào và lối ra. Đồng thời, tất cả các đường ray đến gần giao lộ sẽ rộng hơn nhiều tại điểm đi vào giao lộ so với đường ray trung bình, bởi vì sau khi rời khỏi giao lộ, xe đẩy không phải lúc nào cũng đi trúng mục tiêu của đường đi mong muốn, và, bánh xe đập vào tường, mài và sứt mẻ của chúng. Ngay cả khi đường đua mới cắt ngang đường cũ, không còn được sử dụng nữa, chúng ta sẽ thấy những hư hỏng giống hệt nhau, chỉ có lối vào-ra của đường cũ sẽ không được mở rộng.

Và nói ngắn gọn lại: đoạn đường mà xe hàng đã lăn bánh trong một thời gian dài nên có độ sâu tương tự theo chiều dài của nó, nó sẽ có đáy là đồi núi, các bức tường cong, và khi băng qua các đường ray khác sẽ có một giao lộ khá đứt gãy..

Tất cả điều này không có trong trường hợp của chúng tôi. Thứ nhất, chúng tôi có những nơi mà đường mòn trở nên ít sâu hơn - và thường là mọi thứ ở nơi này, mặc dù giống không thay đổi. Ngay cả khi điều này được cho là do mật độ cao của tuff ở một nơi cụ thể, điều này không thể giải thích bức ảnh này theo bất kỳ cách nào:

Hình 14. Cái gò bị đẩy dọc theo mép - giống như một đống cát, dọc theo mép mà máy kéo đã lái, đẩy nó đi một chút.

Thứ hai, bất cứ nơi nào các đường ray được bảo quản tốt, chúng ta có một đáy rất bằng phẳng. Trên thực tế, đáy phẳng phi thường, không có ổ gà thông thường nào được tìm thấy ở bất kỳ đâu - và điều này được cung cấp là lớp vỏ bọc rất mỏng manh: một cú đánh bằng búa - và các khối lớn sẽ bay xung quanh.

Thứ ba, hầu hết các nút giao thông có góc nhọn đều có độ an toàn giao cắt cao - không đứt đoạn, không mở rộng đường thoát hiểm.

Hình 15. Các cạnh rất mịn và các góc sắc nét

Hình 16. Ảnh macro của giao lộ trước. Độ cong tạo thành bởi đáy và thành bên của đường ray có bán kính nhỏ hơn 5 mm. Thật không may, chúng tôi không nghĩ đến việc ném một đồng xu vào đó để sửa các kích thước chính xác.

Để không bị nói là vô căn cứ, nói về các nhà khảo cổ học và sử học, tôi đã liên hệ với Giáo sư Jeffrey Summers, người chuyên nghiên cứu về các tuyến đường liên lạc của Thổ Nhĩ Kỳ cổ đại. Những gì anh ấy viết về những con đường này hoàn toàn giống với logic ở trên:

"Xe và xe ngựa chắc chắn phải có lốp sắt, ít nhất là một số trong số chúng. Các đường ray tiếp tục được tạo ra cho đến khi chúng sâu đến mức trục xe chạm vào sườn núi ở giữa. Khi có không gian, các đường ray mới được tạo ra dọc theo cùng một tuyến đường."

"Xe và xe ngựa có vành bằng sắt, ít nhất là một số trong số chúng. Các rãnh tiếp tục được sử dụng cho đến khi chúng trở nên sâu đến mức các xe bắt đầu bám vào trục. Một lối đi mới đã được thực hiện ở khoảng đất trống dọc theo con đường."

Tất cả những điều này cho phép chúng tôi nói một cách tự tin - những dấu vết mà chúng tôi có không phải là tàn tích của những con đường mà các nhà khảo cổ học nói đến.

Phiên bản 4. Đá mềm

Nếu chúng ta giả định rằng các vết nứt xuất hiện khi đá vẫn còn mềm, thì tất cả các mâu thuẫn về tính chất vật lý và logic đều biến mất.

Chúng ta không còn cần phải coi nơi này là một con đường - chỉ có một tá xe đẩy khác chạy trên đất sét, không có gì đặc biệt đáng chú ý - có thể nhìn thấy điều tương tự dọc theo các cánh đồng vào mùa hè. Đồng thời, tất cả các dấu vết lăn không phải trên đá, mà trên mặt đất, đã biến mất từ lâu, để tìm kiếm tàn tích của chúng - làm thế nào để tìm kiếm tuyết năm ngoái.

Theo quan sát của chúng tôi, cũng không cần thiết phải lăn những con đường như vậy trong nhiều năm - hầu hết chúng đã được lăn cùng một lúc, một số được lái hai hoặc ba lần.

Tất cả những hiểu lầm về đáy bằng phẳng, những bức tường và những điểm giao cắt sắc nét không có dấu vết tàn phá tại các giao lộ ngay lập tức biến mất - chỉ với một lối đi duy nhất, mọi thứ sẽ giống hệt như trong ảnh của chúng tôi. Các vết nứt và vụn trong đá mềm cũng không được xuất hiện.

Các dấu vết từ hàng hóa, được đề cập ở đầu bài viết, cũng khá hợp lý - nếu một hộp nặng được di chuyển khỏi phương tiện vận chuyển, thì nó có thể để lại một vết vắt trong đất mềm.

Nhưng bất chấp thực tế là những mâu thuẫn với vật lý được xóa bỏ hoàn toàn, những mâu thuẫn mới lại xuất hiện - với địa chất và lịch sử.

Đá có thể mềm trong những trường hợp nào?

Ví dụ, một thời gian sau vụ phun trào, nhưng các vụ phun trào trong khu vực đã kết thúc hơn năm triệu năm trước.

Phương án thứ hai, được tác giả của cuộc thám hiểm của chúng tôi bày tỏ, là dòng nước phun trào ở đáy hồ, nguội dần và tạo thành một đáy rất lỏng lẻo; sau đó nước rời đi, hồ biến thành đầm lầy, rồi thành đất sét, rồi đóng băng hoàn toàn. Trong trường hợp này, tuff có thể mềm lâu hơn, thậm chí có thể đến thời điểm của chúng ta. Nhưng chỉ khi ở đây có đất sét cách đây 2-4 nghìn năm (không có thời gian đóng rắn trong hàng triệu năm), thì chắc chắn sẽ vẫn có những nơi không đông kết lại - ví dụ như cạnh hồ hoặc sông.. Chúng tôi đã đi khắp khu vực - không có đầm lầy nào ở đây, tất cả những cái đầm đều khó như nhau, kể cả cái ở trên bờ của hồ gần nhất (từ đường ray đến hồ - từ 700 mét đến 15 km).

Nó chỉ ra rằng trong cả hai trường hợp, lớp phủ đóng băng sớm hơn nhiều so với 2-4 nghìn năm trước. Một số khu vực của tuff bị hư hại nghiêm trọng và bị phong hóa, điều này cũng cho thấy tuổi tác già đi đáng kể.

Thú vị hơn nữa

Phải mất một thời gian dài và có óc quan sát để đưa ra giả thuyết về loại phương tiện nào đã đi vòng quanh cái tuýt không hóa đá cách đây hàng triệu năm, vì vậy tôi xin phép để tùy ý độc giả. Thay vì giả thuyết, tôi muốn thêm một số sự kiện và quan sát thú vị hơn mà chúng tôi đã thực hiện trong hai ngày mà chúng tôi kiểm tra các dấu vết.

Các bản in động vật ở đâu?

Chúng tôi đã tìm kiếm dấu vết của động vật hoặc con người dọc theo đường ray, nhưng không tìm thấy chúng. Ngay cả nơi các dấu vết được bảo tồn hoàn hảo, chúng tôi không nhìn thấy bất kỳ, ngay cả những vết lõm bề ngoài nhất.

Không có gì giữa các đường ray có thể gợi nhớ đến ai đã kéo xe, và thậm chí hoàn toàn ngược lại - có những nơi mà khu vực giữa các bánh xe có hình dạng đến mức chúng tôi đi dọc theo chúng một cách thận trọng - cong, ở một góc, đôi khi chỉ các khu vực không có hình dạng.

Hình 17. Ngay cả một người đi bộ ở nơi này cũng nguy hiểm, và một con ngựa kéo một chiếc xe nặng có thể dễ dàng bị gãy chân.

Hãy để tôi nhắc bạn rằng chúng tôi đã tìm thấy những dấu vết hình chữ nhật bất thường, như thể từ một hàng hóa được lấy ra từ xe đẩy, ở một trong những khu vực - tuy nhiên, ở đó mức độ xói mòn đến mức chúng tôi không thể xác định được xung quanh dấu vết của người hay động vật. Vì lý do tương tự, không thể đưa ra kết luận về hình dạng và chất lượng của các góc bên trong hình chữ nhật.

Hình 18. Bất chấp sự xói mòn - trong chuyến thám hiểm tiếp theo, chúng tôi chắc chắn sẽ tìm kiếm dấu chân ở đây một lần nữa.

Hệ thống treo độc lập

Giả định về khả năng tạm ngưng hoạt động độc lập nảy sinh sau khi chúng tôi rời đi: những ấn tượng vẫn còn mới mẻ và tôi xem lại mọi thứ mà chúng tôi thấy trong đầu và cảm thấy rằng có điều gì đó khác mà chúng tôi chưa chú ý đến.

Tại một thời điểm nào đó, tôi nhớ ra rằng trong số những con đường mòn cũng có con chạy bằng một bánh dọc theo đỉnh đồi, và con thứ hai thấp hơn ba mươi cm - dọc theo sườn của nó. Theo dõi đã thẳng đứng! Xe đẩy có hệ thống treo cứng chỉ đơn giản là không thể rời khỏi đường thẳng đứng - chênh lệch 30 cm với chiều rộng trục 180 cm sẽ cho một góc 11 độ.

Hình 19. Biểu diễn sơ đồ của xe đẩy (độ dày và chiều cao của bánh xe, chiều rộng của trục xe và sự khác biệt về độ cao của ngọn đồi được quan sát; độ sâu của các đường ray được tăng lên để rõ ràng hơn).

Bên trái là một chiếc xe đẩy bình thường với hệ thống treo thô bạo, để lại một vệt dọc.

Ở trung tâm - một chiếc xe đẩy bình thường để lại một con đường mòn trên một ngọn đồi với độ cao chênh lệch 30 cm.

Bên phải xe hệ thống treo độc lập để lại vệt dọc.

Việc xác nhận phiên bản này sẽ không chỉ (và lần thứ mười một!) Thay đổi hiểu biết của chúng ta về mức độ phức tạp của chiếc xe, mà còn là bằng chứng bổ sung quan trọng cho thấy các đường ray được lăn cùng một lúc (nếu không thì chiều sâu, chiều rộng của thấp hơn theo dõi phải cao hơn - sau tất cả, trên đó có nhiều hơn khối lượng của giỏ hàng).

Thật không may, trong số các bức ảnh và video được quay, tôi không tìm thấy ngọn đồi xác nhận phiên bản này, vì vậy hiện tại chúng tôi sẽ để nó như một giả thuyết, xác nhận hoặc bác bỏ mà chúng tôi sẽ cố gắng tìm ra trong chuyến thám hiểm tiếp theo.

Hình ảnh

Trong phần trước của bài viết, các bức ảnh đã "đến nơi đến chốn", nhưng quá nhiều tư liệu đã tích lũy được nên tôi quyết định thêm chúng vào bài viết.

Hình 20. Những ngọn núi xung quanh bị phong hóa - lấp đất bằng đất trong đó cây bụi còi cọc mọc lên.

Hình 21. Băng qua đường ray ở một góc nhọn

Hình 22. Đặc tính tiện

Hình 23. Một đường hẹp, hẹp gấp ba lần những đường khác, và quan trọng nhất - không có cặp đôi, như thể ai đó đi xe máy hoặc thậm chí là xe đạp; không thể xác định được sự hiện diện hay vắng mặt của người bảo vệ ở đây.

Hình 24. Chỉ cách khu vực được bảo tồn hoàn hảo năm trăm mét, chúng tôi tìm thấy một tảng đá bị xói mòn nặng.

Hình 25. Theo dõi từ lăn đôi trên một đường ray. Bên phải, bức tường đều và bên trái, bức tường được ép xuyên qua. Đáng chú ý là phần đất bị ép làm tăng độ sâu của rãnh bên trái một chút.