Cuộc sống hàng ngày của chủ nghĩa tư bản: Những con tàu khổng lồ sẽ đi về đâu sau khi chết?

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Cư dân Bangladesh, để tìm kiếm thu nhập, không né tránh nghề nguy hiểm nhất - phân tích về những con tàu đã phục vụ thời đại của họ.

Tôi ngay lập tức được cho biết rằng sẽ không dễ dàng đến được nơi mà họ tham gia vào việc thanh lý tàu biển. “Trước đây, khách du lịch đã được đưa đến đây,” một người dân địa phương nói. - Họ được chỉ cách người ta tháo dỡ các công trình nặng hàng tấn bằng tay không. Nhưng bây giờ không có cách nào cho những người mới đến đây”.

Tôi đã đi bộ vài km dọc theo con đường chạy dọc theo Vịnh Bengal ở phía bắc thị trấn Chittagong đến nơi có 80 bãi đóng tàu nằm trên 12 km đường bờ biển. Mỗi ngôi khuất sau một hàng rào cao được che bằng dây thép gai, có lính canh khắp nơi và các biển báo cấm chụp ảnh được treo. Người lạ không được ưu ái ở đây.

Việc tái chế tàu ở các nước phát triển được quy định rất cao và rất tốn kém, vì vậy công việc bẩn thỉu này được thực hiện chủ yếu bởi Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan.

Vào buổi tối, tôi thuê một chiếc thuyền đánh cá và quyết định đi một chuyến đến một trong những nhà máy đóng tàu. Nhờ thủy triều, chúng tôi dễ dàng di chuyển giữa các tàu chở dầu và tàu container khổng lồ, ẩn mình trong bóng tối của các đường ống và thân tàu khổng lồ của chúng. Một số con tàu vẫn còn nguyên vẹn, một số con tàu khác giống như những bộ xương: bị lột bỏ lớp vỏ thép, chúng lộ ra bên trong của những hầm tối sâu. Những chiếc tàu biển khổng lồ phục vụ trung bình 25-30 năm, hầu hết những chiếc được giao để xử lý đều được đưa ra thị trường vào những năm 1980. Giờ đây, chi phí bảo hiểm và bảo dưỡng ngày càng tăng đã khiến các tàu cũ không có lãi, giá trị của chúng nằm ở thép của thân tàu.

Chúng tôi ở đây vào cuối ngày, khi các công nhân đã về nhà của họ, và các con tàu nghỉ ngơi trong im lặng, thỉnh thoảng bị quấy rầy bởi nước bắn và tiếng kim loại từ bụng của họ. Không khí có mùi của nước biển và dầu đốt. Đi dọc theo một trong những con tàu, chúng tôi nghe thấy tiếng cười vang và chẳng mấy chốc đã thấy một nhóm con trai. Họ lúng túng gần một bộ xương kim loại nửa chìm nửa nổi: họ trèo lên trên nó và lặn xuống nước. Gần đó, ngư dân giăng lưới với hy vọng đánh bắt được nhiều cá cơm, một món ngon của địa phương.

Đột nhiên, khá gần với độ cao vài tầng, một loạt tia lửa rơi xuống. “Cô không thể đến đây! - người công nhân hét lên từ trên cao. - Sao, chán sống rồi hả?

Tàu viễn dương được thiết kế cho nhiều năm phục vụtrong điều kiện khắc nghiệt. Không ai nghĩ rằng sớm muộn gì chúng cũng sẽ phải bị tách ra thành nhiều mảnh, trong đó có nhiều vật liệu độc hại như amiăng và chì. Việc tái chế tàu ở các nước phát triển được quy định rất cao và rất tốn kém, vì vậy công việc bẩn thỉu này được thực hiện chủ yếu bởi Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan. Lực lượng lao động ở đây rất rẻ và hầu như không có bất kỳ sự kiểm soát nào.

Đúng là tình hình trong ngành đang dần được cải thiện, nhưng quá trình này rất kéo dài. Ví dụ, Ấn Độ cuối cùng đã đưa ra các yêu cầu mới đối với sự an toàn của người lao động và môi trường. Tuy nhiên, ở Bangladesh, nơi có tới 194 tàu bị phá dỡ vào năm ngoái, công việc này vẫn rất nguy hiểm.

Cùng với đó, anh ấy mang về rất nhiều tiền. Các nhà hoạt động nói rằng trong ba đến bốn tháng, nếu đầu tư khoảng năm triệu đô la vào việc phá dỡ một con tàu tại một nhà máy đóng tàu ở Bangladesh, trung bình có thể thu được lợi nhuận lên đến một triệu đô la. Jafar Alam, cựu lãnh đạo hiệp hội các công ty đóng tàu ở Bangladesh, không đồng tình với những con số này: "Tất cả phụ thuộc vào loại tàu và nhiều yếu tố khác, chẳng hạn như giá thép hiện tại."

Bất kể lợi nhuận là gì, nó không thể phát sinh từ đầu: hơn 90% vật liệu và thiết bị tìm thấy cuộc sống thứ hai.

Quá trình này bắt đầu bằng việc một công ty tái chế mua tàu từ một nhà môi giới tàu đã qua sử dụng quốc tế. Để đưa tàu đến địa điểm tháo gỡ, công ty thuê thuyền trưởng chuyên “đậu” những con tàu khổng lồ trên dải bãi rộng cả trăm mét. Sau khi con tàu bị sa lầy trong lớp cát ven biển, tất cả chất lỏng được rút ra khỏi nó và bán: phần còn lại của nhiên liệu diesel, dầu động cơ và các chất chữa cháy. Sau đó, các cơ chế và thiết bị bên trong được gỡ bỏ khỏi nó. Tất cả mọi thứ đều được bán, không có ngoại lệ, từ động cơ khổng lồ, pin và hàng km dây đồng, kết thúc bằng boongke nơi thủy thủ đoàn ngủ, cửa sổ, xuồng cứu sinh và các thiết bị điện tử từ cầu thuyền trưởng.

Sau đó, tòa nhà bị tàn phá này được đeo bám bởi những công nhân đến làm việc từ những vùng nghèo nhất của đất nước. Đầu tiên, họ tách con tàu bằng máy cắt axetylen. Sau đó, các máy động lực kéo các mảnh vỡ vào bờ: thép sẽ được nấu chảy và bán - nó sẽ được sử dụng trong việc xây dựng các tòa nhà.

“Kinh doanh tốt, bạn nói? Nhưng hãy nghĩ đến những chất hóa học đang đầu độc trái đất của chúng ta! - Mohammed Ali Shahin, một nhà hoạt động của Tổ chức phá tàu phi chính phủ, tỏ ra phẫn nộ. "Bạn chưa từng thấy những góa phụ trẻ, những người chồng chết dưới những công trình kiến trúc bị rơi ra hoặc chết ngạt trong hầm chứa." Trong 11 năm trên 37 tuổi, Shahin đã cố gắng thu hút sự chú ý của công chúng đến sự lao động cực nhọc của công nhân trong các xưởng đóng tàu. Toàn bộ ngành công nghiệp, ông nói, được kiểm soát bởi một số gia đình Chittagong có ảnh hưởng, những người cũng sở hữu các doanh nghiệp liên quan, chẳng hạn như nấu chảy kim loại.

Shahin nhận thức rõ rằng đất nước của anh ấy đang rất cần việc làm. Ông nói: “Tôi không yêu cầu ngừng hoàn toàn việc tái chế tàu. “Chúng tôi chỉ cần tạo điều kiện làm việc bình thường.” Shahin tin rằng không chỉ những người đồng hương vô kỷ luật mới phải chịu trách nhiệm cho tình hình hiện tại. “Ai ở miền Tây lại để cho ô nhiễm môi trường lộ thiên bằng việc phá dỡ tàu ngay trên bãi biển? Vậy thì tại sao việc dẹp bỏ những con tàu đã trở nên không cần thiết ở đây lại được coi là bình thường, trả từng xu và liên tục gây nguy hiểm đến tính mạng và sức khỏe của con người? - anh phẫn nộ.

Đi đến doanh trại gần đó, tôi thấy những người công nhân mà Shahin đã rất xúc phạm. Cơ thể của họ được bao phủ bởi những vết sẹo sâu, mà ở đây được gọi là "hình xăm Chittagong." Một số người đàn ông bỏ lỡ ngón tay của họ.

Tại một trong những túp lều, tôi gặp một gia đình có bốn người con trai làm việc tại một xưởng đóng tàu. Anh cả Mahabab, 40 tuổi, từng chứng kiến cái chết của một người: ngọn lửa bùng lên từ một chiếc máy cắt. “Tôi thậm chí còn không đến xưởng đóng tàu này vì tiền, sợ rằng họ sẽ không để tôi đi,” anh nói. "Những người chủ không thích giặt đồ vải bẩn ở nơi công cộng."

Mahabab khoe một bức ảnh trên kệ: “Đây là Jahangir, anh trai tôi. Anh ấy đã tham gia vào công việc cắt kim loại tại xưởng đóng tàu của Ziri Subedar, nơi anh ấy qua đời vào năm 2008.” Cùng với những công nhân khác, người anh em đã cố gắng tách một mảng lớn ra khỏi thân tàu trong ba ngày không thành công. Sau đó, một trận mưa như trút nước bắt đầu, và các công nhân quyết định ẩn nấp dưới đó. Vào lúc này, cấu trúc không thể chịu đựng được và bật ra.

Người anh thứ ba, Alamgir, 22 tuổi, hiện không có ở nhà. Làm việc trên một chiếc tàu chở dầu, anh ta đã rơi qua một cửa sập và bay được 25 mét. May mắn thay cho anh ta, nước tích tụ dưới đáy của vật chứa, nó làm dịu cú đánh từ cú ngã. Đối tác của Alamgir trèo xuống một sợi dây và kéo anh ta ra khỏi vòng vây. Ngay ngày hôm sau, Alamgir xin nghỉ việc, giờ anh giao trà cho những người quản lý xưởng đóng tàu trong văn phòng.

Người em trai Amir làm phụ hồ và cũng cắt kim loại. Anh ấy là một thanh niên 18 tuổi lanh lợi, không có vết sẹo trên làn da mịn màng của mình. Tôi hỏi Amir liệu anh ấy có sợ làm việc không, biết chuyện gì đã xảy ra với hai anh em. “Vâng,” anh ta trả lời với một nụ cười ngượng ngùng. Đột nhiên, trong cuộc trò chuyện của chúng tôi, mái nhà rung lên và có tiếng gầm. Có một âm thanh như một tiếng sét. Tôi nhìn ra đường. “À, một mảnh kim loại rơi ra khỏi tàu,” Amir nói một cách thờ ơ. "Chúng tôi nghe điều đó mỗi ngày."

Trung tâm tái chế biển: Bản đồ

Bạn có thể xem bản đồ ở kích thước đầy đủ tại đây.

Khi thủy triều xuống, các công nhân kéo một sợi dây nặng 5 tấn để kéo các mảnh vỡ của con tàu được hình thành trong quá trình tháo rời bằng tời vào bờ.

Những người này khẳng định rằng họ đã 14 tuổi - chính từ độ tuổi này, họ đã được phép làm việc trong lĩnh vực tái chế tàu biển. Chủ các xưởng đóng tàu ưu tiên những người tháo dỡ trẻ tuổi - họ rẻ hơn và không nhận thức được mối nguy hiểm đang đe dọa họ. Ngoài ra, họ có thể đi vào những ngóc ngách khó tiếp cận nhất của con tàu.

Thép từ vỏ tàu được cắt ra thành nhiều mảnh, mỗi mảnh nặng ít nhất 500 kg. Sử dụng các vật liệu có sẵn làm lớp lót, người lái xe kéo những phần này lên xe tải. Các mảnh thép sẽ được nấu chảy thành thép cây và được sử dụng trong việc xây dựng các tòa nhà.

Trong nhiều ngày, người lái tàu không bò ra khỏi lớp bùn có lẫn tạp chất kim loại nặng và sơn độc hại: bùn như vậy lan ra từ các tàu khắp huyện khi thủy triều lên.

Các công nhân được trang bị máy cắt làm việc theo cặp, bảo vệ lẫn nhau. Họ sẽ mất từ ba đến sáu tháng để tháo rời hoàn toàn con tàu, tùy thuộc vào kích thước của nó.

Phải mất vài ngày để cắt xuyên qua boong của tàu Leona I. Và giờ đây, một phần khổng lồ của nó đột ngột tách ra, "phun ra" những mảnh thép về hướng có nhà chức trách xưởng đóng tàu. Con tàu chở hàng khô này được đóng ở Croatia, thành phố Split, cách đây 30 năm - đây là tuổi thọ trung bình của các tàu biển lớn.

Các công nhân tự sưởi ấm mình bằng ngọn lửa từ các miếng đệm được tháo ra khỏi các kết nối đường ống, không nghĩ rằng những miếng đệm đó có thể chứa amiăng.

Khoảng 300 người đã tập trung cho lễ tang của Rana Babu từ ngôi làng Dunot dưới chân dãy Himalaya. Vết thương chỉ mới 22 tuổi, anh làm công việc tháo dỡ tàu và chết vì một vụ nổ khí gas. “Chúng tôi đang chôn cất một chàng trai trẻ,” một trong những người đến từ biệt than thở. "Khi nào thì chuyện này kết thúc?"

Bờ biển Ấn Độ của những con tàu chết

Alang - "Bờ biển của người chết", một biệt danh vang dội như vậy đã được đặt cho bờ biển của thị trấn Alang, cách Bhavnagar, Ấn Độ 50 km. Alang đã trở thành địa điểm lớn nhất thế giới về việc phân chia các tàu phế liệu. Các số liệu thống kê chính thức khá keo kiệt, và nói chung các số liệu thống kê của Ấn Độ không bị quá mức độ chính xác và kỹ lưỡng, và trong trường hợp của Alang, tình hình còn phức tạp hơn do gần đây nơi này là đối tượng được các tổ chức chú ý chặt chẽ. đối phó với quyền con người. Tuy nhiên, ngay cả những gì có thể thu thập được cũng gây ấn tượng mạnh.

Bờ biển Alang được chia thành 400 vị trí cắt được gọi là "nền tảng" địa phương. Họ đồng thời sử dụng 20.000 đến 40.000 công nhân, tháo dỡ tàu thủ công. Trung bình tàu có khoảng 300 công nhân, hai tháng nữa tàu được tháo dỡ hoàn toàn để lấy sắt vụn. Khoảng 1.500 tàu được cắt giảm mỗi năm, trên thực tế thuộc tất cả các lớp và loại có thể tưởng tượng được - từ tàu chiến đến tàu siêu nổi, từ tàu container đến tàu nghiên cứu.

Vì điều kiện làm việc khủng khiếp và khó khăn không thể tả, và hoàn toàn không có biện pháp phòng ngừa an toàn - và họ thậm chí không biết những từ như vậy ở đó - Alang đã trở thành một thỏi nam châm thu hút những người nghèo của Ấn Độ, những người sẵn sàng làm bất cứ điều gì để có cơ hội nhận được ít nhất một số loại công việc. Alang có rất nhiều cư dân của các bang Orissa và Bihar, một số nghèo nhất ở Ấn Độ, nhưng thực tế có những người từ Tamil Nadu đến Nepal.

Từ "nền tảng" khi được áp dụng cho bờ biển Alang là một sự phóng đại rõ ràng. Đây không chỉ là một mảnh của bãi biển. Trước khi thiết lập tàu tiếp theo để cắt, phần này, được gọi là bệ, được làm sạch phần còn lại của người nghèo trước đó - nghĩa là, chúng không chỉ được làm sạch, mà theo đúng nghĩa đen, cho đến con vít và chốt cuối cùng. Hoàn toàn không có gì bị mất. Sau đó, con tàu dự định dỡ bỏ được tăng tốc lên hết cỡ và tự mình nhảy ra sân ga dành cho nó. Hoạt động hạ cánh được thực hiện một cách tỉ mỉ và diễn ra không gặp trở ngại.

Bờ biển Alang là nơi lý tưởng cho loại công việc này - thực tế là thủy triều thực sự cao chỉ xảy ra hai lần một tháng, đó là thời điểm tàu bè được đưa vào bờ. Sau đó, nước giảm dần và các con tàu nằm hoàn toàn trên bờ. Việc cắt gọt thực tế gây ấn tượng ở sự kỹ lưỡng của nó - lúc đầu, hoàn toàn mọi thứ có thể được tháo ra và tách ra như một thứ riêng biệt và phù hợp để sử dụng thêm đều bị loại bỏ - cửa và khóa, các bộ phận động cơ, giường, nệm, máy gặt và áo phao … Sau đó, họ cắt từng mảnh, từng mảnh, toàn bộ cơ thể … Bản thân kim loại phế liệu - các bộ phận của thân tàu, lớp phủ, v.v., được đưa lên xe tải đến một nơi thẳng để nấu chảy hoặc đến những nơi thu gom phế liệu, và những nhà kho khổng lồ trải dài dọc theo con đường dẫn từ bờ biển bị tắc nghẽn với đủ loại phụ tùng thay thế còn sử dụng được.