Trực thăng Cheryomukhin

2024 Tác giả: Seth Attwood | [email protected]. Sửa đổi lần cuối: 2023-12-16 16:20

Việc chế tạo máy bay trực thăng thử nghiệm TsAGI 1-EA, còn được gọi là máy bay trực thăng Cheremukhin, là một "bước đột phá" thực sự trong lịch sử chế tạo máy bay trực thăng và cải tiến các đặc tính của những cỗ máy cánh quay này.

Vào ngày 14 tháng 8 năm 1932, đơn vị này, dưới sự điều khiển của phi công kiêm nhà thiết kế máy bay Alexei Cheremukhin, đã cất cánh và đạt độ cao 605 mét. Mọi công việc phát triển loại máy bay trực thăng này được giữ bí mật tuyệt đối, vì vậy, trong một thời gian dài, họ không biết về chuyến bay kỷ lục của Cheremukhin, không chỉ trên toàn thế giới, mà còn ở Liên Xô. Để tưởng nhớ chuyến bay phá kỷ lục trên lãnh thổ của sân bay Ukhtomsk trước đây, nơi có hãng trực thăng Kamov nổi tiếng hiện nay, một tấm biển kỷ niệm đặc biệt đã được dựng lên.

Sau đó, nhiều năm sau chuyến bay này, nhà thiết kế máy bay nổi tiếng của Liên Xô A. N. Tupolev cho biết: "Có lần chúng tôi đã không công bố chuyến bay kỷ lục của Cheremukhin, không nghi ngờ gì nữa, nó có thể mang lại danh tiếng thế giới cho máy bay trực thăng Nga." Máy bay trực thăng nội địa đầu tiên được chế tạo dưới sự lãnh đạo của A. M. Cheremukhin. Chiếc trực thăng do chính nhà thiết kế điều khiển, lần đầu tiên bay lên bầu trời vào năm 1930. Vào tháng 9 năm 1930, phi công có thể tự do thực hiện các thao tác khác nhau ở độ cao 10-15 mét so với mặt đất, vào cuối mùa thu cùng năm anh ta đã bay ở độ cao 40-50 mét. Và con số này đã là 2-2, cao gấp 5 lần so với kỷ lục thế giới chính thức được thiết lập trên chiếc trực thăng Ascanio của Ý. Vào ngày 14 tháng 8 năm 1932, khi đã lên đến độ cao 605 mét, Cheremukhin đã vượt qua kỷ lục thế giới chính thức 34 lần cùng một lúc.

Lịch sử ra đời của máy bay trực thăng

Lịch sử của chiếc máy bay trực thăng đầu tiên của Liên Xô nên bắt đầu với người tạo ra nó. Alexey Mikhailovich Cheremukhin sinh năm 1895 tại Moscow trong một gia đình gia giáo. Năm 1914, nhà thiết kế máy bay tương lai của Liên Xô đã tốt nghiệp lần thứ 5 tại nhà thi đấu cổ điển Moscow với huy chương vàng. Cùng năm, ông vào Viện Bách khoa St. Petersburg. Tuy nhiên, Chiến tranh thế giới thứ nhất bùng nổ buộc ông phải rời bỏ việc học của mình tại viện. Alexei được gửi đến quân đội tại ngũ trong phi đoàn hàng không quân đoàn 13 với vai trò là một tình nguyện viên. Vào tháng 6 năm 1915, ông được chuyển đến trường hàng không của Hiệp hội Hàng không Vũ trụ Đế quốc Moscow, nơi ông theo học "Các khóa học lý thuyết" của N. Ye. Zhukovsky trong 4 tháng. Trong các khóa học này, Cheremukhin gặp Tupolev.

Sau khi hoàn thành các khóa học, vào đầu tháng 2 năm 1916, sau khi vượt qua kỳ thi phi công, Alexei Cheremukhin được cử đến Phân đội Hàng không thuộc Quân đoàn Siberi thuộc Phương diện quân Tây Nam. Vào ngày 24 tháng 3 cùng năm, ông được trao tặng tước hiệu. Vào tháng 4 năm 1916, Cheremukhin thực hiện chuyến bay chiến đấu đầu tiên, và vào ngày 12 tháng 12 năm 1916, ông được phong tặng danh hiệu "phi công quân sự". Tổng cộng, trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, ông đã thực hiện 140 nhiệm vụ chiến đấu, liên quan đến điều chỉnh hỏa lực, trinh sát và bọc lót máy bay chiến đấu.

Vì lòng dũng cảm và sự dũng cảm được thể hiện trong thời gian phục vụ, anh đã được trao một số mệnh lệnh: Huân chương Thánh Anna, cấp II với kiếm, cấp III với kiếm và cung, cấp IV với dòng chữ "Vì lòng dũng cảm", Huân chương của Thánh Vladimir, bằng IV với kiếm và cung, Huân chương St. cũng được đề cử cho vũ khí St. George. Vào ngày 20 tháng 12 năm 1917, A. M. Cheremukhin được bổ nhiệm làm giáo viên hướng dẫn tại trường hàng không quân sự Kachin ở Sevastopol, nhưng sau khi trường này tan rã vào tháng 3 năm 1918, ông trở về Moscow.

Sau khi trở về thủ đô, ngay từ những ngày đầu tiên tổ chức Viện Khí động học Trung ương (TsAGI), ông đã làm việc tại đây cùng với các học trò nổi tiếng khác của Giáo sư N. E. Zhukovsky, đã trực tiếp tham gia vào việc thành lập tổ chức khoa học hàng không đầu tiên của Liên Xô. Chính ông vào năm 1927 đã được ủy nhiệm trở thành người đứng đầu công trình của TsAGI về thiết kế các phương tiện vận chuyển bằng cánh quạt (con quay hồi chuyển và trực thăng). Thành quả của công việc chung của cả nhóm là chiếc trực thăng TsAGI 1-EA. Đồng thời, Cheremukhin không chỉ tham gia thiết kế và chế tạo chiếc trực thăng đầu tiên của Liên Xô mà còn tự mình lái nó trong các cuộc thử nghiệm.

Công việc phát triển công nghệ máy bay trực thăng tại TsAGI bắt đầu vào năm 1925, do B. N. Yuriev lãnh đạo. Một năm trước đó, chính ông là người đứng đầu bộ phận thí nghiệm-khí động học, trong đó có một nhóm máy bay trực thăng đặc biệt do Cheremukhin đứng đầu. Ngoài ông, nhóm này còn có những người trẻ tuổi đam mê chế tạo máy bay trực thăng: V. A. Kuznetsov, I. P. Bratukhin, A. M. Izakson. Trong tương lai, nhóm có sự tham gia của M. L. Mil, N. K. Skrzhinsky, N. I. Kamov, V. P. Lapisov, những người đã làm việc trên autogyros - những nhà thiết kế công nghệ máy bay trực thăng nổi tiếng của Liên Xô trong tương lai. Cùng với Cheremukhin, các kỹ sư Liên Xô khác đã làm việc, những người trong tương lai trở thành chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực của họ.

Trước hết, các nhà phát triển đã tham gia vào các nghiên cứu lý thuyết về các cấu hình máy bay trực thăng và rôto khác nhau. Sau đó, trên giá đỡ toàn bộ được xây dựng tại TsAGI, các nghiên cứu thử nghiệm về cánh quạt chính có đường kính 6 mét được bắt đầu. Sau đó, vào năm 1928, công việc chế tạo một máy bay trực thăng thử nghiệm bắt đầu. Máy bay trực thăng thử nghiệm đầu tiên được tạo ra ở Liên Xô có tên gọi là TsAGI 1-EA (viết tắt của thiết bị thử nghiệm đầu tiên). Nó đã được quyết định tạo ra một chiếc trực thăng theo kế hoạch, được đề xuất và tạo ra vào năm 1909-1912 bởi B. N. Yuriev.

Vào tháng 7 năm 1930, sau khi phát triển các đơn vị trực thăng hoàn toàn độc đáo, bao gồm: hộp số trung tâm, một cánh quạt chính bốn cánh, ly hợp bánh đà tự do, và các bộ phận khác của một bộ truyền động phức hợp, phân nhánh, các chuyên gia đã bắt đầu thử nghiệm thực địa chiếc trực thăng đầu tiên. Sự khác thường của chiếc máy bay này phù hợp với môi trường nơi những lần phóng đầu tiên được thực hiện. Không mạo hiểm di dời ngay trực thăng đến sân bay (nếu cần phải thay đổi nghiêm trọng), đội ngũ những người sáng tạo tham gia chế tạo cỗ máy đã định cư ngay trên tầng 2 của tòa nhà chưa hoàn thành của TsAGI. Tại đây, trước sự chứng kiến của một người lính cứu hỏa với đầy đủ thiết bị chữa cháy, Alexei Cheremukhin, cũng là một phi công thử nghiệm, đã tiến hành các cuộc thử nghiệm trên mặt đất đầu tiên, cho đến nay là duy nhất của TsAGI 1-EA. Sau những cuộc thử nghiệm này, vào ban đêm, chiếc trực thăng đã được chuyển đến sân bay Ukhtomsk, nơi được phân bổ đặc biệt để thử nghiệm chiếc máy bay mới của Phó ủy viên quân sự và hải quân MN Tukhachevsky.

Máy bay trực thăng TsAGI 1-EA được chế tạo theo sơ đồ một cánh quạt sử dụng một cánh quạt chính bốn cánh và 2 động cơ piston quay M-2, phát triển công suất 120 mã lực mỗi chiếc. mỗi. Ngoài ra, 4 cánh quạt đuôi cũng được sử dụng, được lắp thành cặp ở phần đuôi và phần mũi của thân giàn của máy và cân bằng mô-men xoắn phản kháng của rôto chính. Rôto chính có đường kính 11 mét, và 4 cánh quạt của nó có thiết kế hỗn hợp với các khung và dây buộc bằng gỗ, một trục quay bằng kim loại và vỏ bọc bằng vải bạt. Các cánh quạt được phân biệt bởi hình dạng hình elip khá phức tạp và bố cục khí động học hoàn hảo trong khoảng thời gian đó, điều này có thể cung cấp cho máy bay trực thăng các đặc tính lực đẩy cao. TsAGI 1-EA được trang bị một thiết bị hạ cánh ba bánh với một bánh đuôi, giống như một chiếc máy bay.

Trên máy bay trực thăng TsAGI 1-EA, một hệ thống điều khiển bước sóng theo chu kỳ và thông thường của cánh quạt đã được thực hiện bằng cách sử dụng một tấm quét đặc biệt do B. N. Yuriev thiết kế. Sai lệch và chuyển động của bảng điều khiển được thực hiện bằng cách làm lệch cần gạt và núm điều khiển chung. Ngoài ra, bằng cách sử dụng cần gạt thông thường, cánh quạt chính của máy bay trực thăng có thể được chuyển sang một bước nhỏ, điều này cần thiết để máy chuyển sang chế độ tự động chuyển động hạ cánh không có động cơ. Để quay trực thăng, chỉ cần thay đổi độ cao của cánh quạt đuôi là đủ - điều này đạt được bằng cách làm lệch bàn đạp chân, được kết nối với cơ cấu quay của cánh quạt đuôi bằng dây cáp đặc biệt. Trong tương lai, hệ thống điều khiển này đã trở thành truyền thống đối với tất cả các máy bay trực thăng một cánh quạt được trang bị cánh quạt đuôi.

Thật không may, vì một số lý do, TsAGI 1-EA, giống như nhiều máy bay trực thăng khác được chế tạo trong những năm đó bởi các kỹ sư của trung tâm này, không được định sẵn để trở thành nguyên mẫu của bất kỳ máy nối tiếp nào, nhưng nếu không có chúng thì không thể tưởng tượng được hình thành trường chế tạo máy bay trực thăng trong nước. Nhiều người trong số những người đã làm việc trong những năm 1920 và 1930 về việc chế tạo ra những chiếc máy bay trực thăng đầu tiên của Liên Xô đã mãi mãi ghi tên mình vào lịch sử ngành công nghiệp máy bay Liên Xô, đã sống sót qua những năm tháng bị đàn áp và chiến tranh.

Đặc tính kỹ thuật bay của TsAGI 1-EA:

Kích thước: đường kính rôto chính - 11, 0 m, chiều dài –12, 8 m, chiều cao - 3, 38 m.

Tốc độ rôto là 153 vòng / phút.

Trọng lượng trực thăng: rỗng - 982 kg, cất cánh tối đa - 1145 kg.

Loại nhà máy điện: 2 PD M-2, 2x88 kW (2x120 hp).

Tốc độ bay tối đa là 30 km / h.

Trần bay tối đa là 605 m.

Phi hành đoàn - 1 người.